auta-

2010-01-03T14:39:00.001-08:00

Rok 1994 měl patřit Ayrtonu Sennovi, kterého si tým Williams-Renault zajistil pro další obhajobu titulu v hodnocení jednotlivců i konstruktérů. Byl to také rok nástupu mladých jezdců zejména z německé jezdecké líhně Mercedesu. Juniorku stuttgartské automobilky zastupoval Michael Schumacher, který se ve velké ceně poprvé představil již v roce 1991 v barvách Jordanu, když dostal příležitost při GP Belgie zaskočit ze trestně stíhaného Bertranda Gachota. Ihned na sebe upozornil skvělým výkonem v kvalifikaci a přestože ve vlastním závodě neujel ani kilometr, od následující GP Itálie už seděl pod vedením Flavia Briatoreho v monopostu Benetton a domů si z Monzy odvážel 2 body za páté místo. V roce 1994 ho v cestě do formule 1 následoval další německý mladík a kolega od Mercedesu Heinz-Harald Frentzen.

2009-06-04T05:16:00.000-07:00

2008-11-26T07:13:00.000-08:00

V roce 1992 převzal vůdčí roli ve formuli 1 tým Franka Williamse, který již v předchozí dekádě několikrát úspěšně zaútočil na výhradní postavení McLarenu. Využil odchodu Hondy z formule 1 a spojil své síly s francouzskou automobilkou Renault. Geniální Williams FW14B dovezl devětkrát Nigela Mansella do cíle na prvním místě, čímž se sympatickému Britovi konečně splnil sen o mistrovském titulu. Tým Williams-Renault pokračoval v úspěšném tažení i v roce následujícím. Tentokrát ve spolupráci s Alainem Prostem, který se po vzoru svého bývalého týmového kolegy Nikiho Laudy vrátil do formule 1 po ročním oddechovém času, aby ještě jednou ukázal všem svým soupeřům, že mu profesorský přívlastek neudělili nadarmo. Nejlepší francouzský pilot v historii F1 se rozloučil se sezónou 1993 čtvrtým titulem mistra světa a zároveň definitivně ukončil aktivní jezdeckou kariérou. O titulu rozhodl již v portugalském Estorilu, tedy dva závody před koncem šampionátu. 24 hodin na to oznámil své rozhodnutí na konci roku odejít. Do formule 1 se ale ještě jednou vrátil stejně jako trojnásobný mistr světa Jackie Stewart v roli šéfa vlastního týmu.

Auta

2008-10-09T00:23:00.000-07:00

Povinné používání atmosférických motorů o zdvihovém objemu do 3500 ccm, zavedené k 1. lednu 1989, v žádném případě nepřineslo očekávanou finanční úsporu a jak se brzy ukázalo, neznamenalo ani přílišné zaostávání ve výkonu pohonných jednotek. Týmy do nich investovaly o 15 až 30 % více prostředků, než kolik věnovaly vývoji předchozích šestiválcových motorů s přeplňováním. Vložený kapitál rychle přinesl ovoce. Již v roce 1991 se výkon většiny motorů pohyboval kolem 700 k. To znamenalo překonání další magické hranice. Poprvé byl dosažen u atmosférického motoru specifický výkon větší než 200 k na 1 litr zdvihového objemu. Na poli aerodynamiky Dr. Harvey Postlethwaite a Jean-Claude Migeot definovali novou podobu přední části monopostů, když postavili pro tým Kena Tyrrella auto s nezvykle zdviženým nosem. Novátorský nápad, který umožňoval mnohem vhodnější přívod vzduchu pod automobil, se rychle ujal a zůstal součástí konstrukce i dnešních monopostů.

Auta

2008-10-06T23:47:00.000-07:00

Z historie: 90. léta – návrat k atmosférickým motorům
V roce 1990 pokračoval souboj dvou největších rivalů z konce let osmdesátých. Brazilský šampión z roku 1988 Ayrton Senna, který spojil svá nejlepší léta s McLarenem a motory Honda, dál soupeřil s Alainem Prostem, tehdy již trojnásobným mistrem světa. Prost si díky preciznosti, skvělému odhadu a technickému nadání vysloužil mezi jezdci přezdívku „Profesor“. Po vypjatém roce 1989 přestoupil od McLarenu k Ferrari. Italský tým ale zatím nebyl v takové formě, aby stačil Francouzovým mistrovským ambicím. Zato Senna mohl plně rozvinout své kvality, neboť McLaren-Honda ještě dva roky těžil z výrazného technického náskoku před konkurencí. V sezóně 1990 se stal podruhé mistrem světa a o rok později titul obhájil. Ve 32 velkých cenách zvítězil třináctkrát. Jednoduché to Senna ale rozhodně neměl. V roce 1990 mu na paty šlapal Alain Prost, o rok později našel víc než zdatného soupeře v Nigelu Mansellovi.

2008-08-11T03:20:00.000-07:00

Druhá změna se týkala využití aerodynamiky při konstrukci vozů F1. Začátky to byly skromné a neohrabané přídavné aerodynamické prvky monoposty spíše brzdily než aby pomáhaly zvyšovat rychlost. Motory již překročily hranici 400 k, a tak bylo třeba zajistit přenos jejich velké síly mezi kola a vozovku. A protože rozměry zadních pneumatik nebylo možné donekonečna zvětšovat, přišel ke slovu přítlak. Na monopostech F1 se objevila křídla. Poprvé se tak stalo při GP Belgie, kde startoval monopost Ferrari s nesmělou přítlačnou plochou na zádi. Nebyl by to Colin Chapman, kdyby nový nápad, když už nebyl právě jeho, nedovedl k dokonalosti. Vyhnal křídlo do účinné výšky nad automobil a upevnil jej přímo na závěsy kol. Jack Brabham přidal jako první přítlačnou plochu i na přední nápravu. Filigránské vzpěry přenášely na kola zatížení až 200 kg, takže nebylo divu, když se nějaká čas od času zlomila. FIA nelenila a křídla zakázala. Jenže předpisy na takovou alternativu nemyslely, a tak konstruktéři dál vymýšleli přítlačné plochy, které s nadsázkou nazývali jako kryty motorů. Aerodynamika vstoupila do světa formule 1 a dnes je jednou z jejích nejpropracovanějších oblastí.
Rok 1969 zaznamenal nástup nové jezdecké generace. S plnou silou se prosadil drobný skotský jezdec Jackie Stewart, který spojil svou kariéru s Kenem Tyrrellem a značkou Ford. Další obrovský talent, Rakušan Jochen Rindt přestoupil od Brabhamu k Lotusu, kde zastínil i úřadujícího mistra světa Grahama Hilla. Ústup ze slávy naopak zaznamenal průkopnický Cooper a pro finanční potíže ukončil působení v královské disciplíně. Honda, které se ve formuli 1 příliš nedařilo, také stáhla své vozy. Motory Ford byly natolik dominantní, že ve většině z 11 mistrovských závodů obsadily jím poháněné vozy všech šest bodovaných míst. A třílitrová formule, ta se tak ujala, že v průběhu následující dekády FIA ještě několikrát prodloužila její platnost.
Mistři světa 60. let
1960 Jack Brabham Cooper-Climax
1961 Phil Hill Ferrari
1962 Graham Hill BRM
1963 Jim Clark Lotus-Climax
1964 John Surtees Ferrari
1965 Jim Clark Lotus-Climax
1966 Jack Brabham Brabham-Repco
1967 Denis Hulme Brabham-Repco
1968 Graham Hill Lotus-Ford
1969 Jackie Stewart Matra-Ford
Vítězové Poháru konstruktérů
1960 Cooper-Climax
1961 Ferrari
1962 BRM
1963 Lotus-Climax
1964 Ferrari
1965 Lotus-Climax
1966 Brabham-Repco
1967 Brabham-Repco
1968 Lotus-Ford
1969 Matra-Ford

2008-08-07T05:47:00.000-07:00

V roce 1968 se nová třílitrová formule ukázala v plné síle. Závody získaly na dramatičnosti a až do konce nebylo jasné, kdo se stane celkovým vítězem. Všechny týmy už disponovaly plnohodnotnými motory o zdvihovém objemu 3000 ccm. Vidlicovým osmiválcem Ford-Cosworth byly vybaveny týmy Lotus, McLaren, Matra a Eagle. Konkurenční Ferrari, BRM a Honda používaly vlastní motory V12. Největší šance se dávaly Jimu Clarkovi na Lotusu. 7. dubna však motoristickým světem otřásla tragická zpráva. Nelepší jezdec 60. let zahynul při závodě F2 na německém okruhu v Hockenheimu. Ještě před tím stačil skotský pilot úspěchem v GP Jihoafrické republiky překonat rekord Juana Manuela Fangia svým 25. vítězstvím ve formuli 1. Tíhu zodpovědnosti pak na sebe úspěšně převzal Graham Hill coby další z jezdců Lotusu a v Mexiku obhájil svůj první titul z roku 1962. Sezóna 1968 přinesla do formule 1 i dvě zásadní změny. Poprvé byla porušena nepsaná dohoda o zbarvení vozů, které většinou startovaly v národních barvách, italské v červené, francouzské v modré, anglické v zelené, německé v bílé nebo americké v bílé s modrým pruhem. Už prvním prohřeškem byla oranžová na vozech Novozélanďana Bruce McLarena, který tak chtěl demonstrovat nezávislost na britské koruně. Také Angličan Ken Tyrrell usoudil, že jeho vozům bude více slušet modrá. Ovšem skutečný šok vyvolal Colin Chapman, když nechal své monoposty nalakovat v barvách svého sponzora, cigaretové značky Gold Leaf, patřící koncernu JPS. Veřejné sponzorování týmů F1 se rychle ujalo a nic proti tomu nezmohla řada negativních reakcí ze zasedání FIA nebo Britského královského autoklubu.

2008-08-01T12:20:00.001-07:00

První sezóna s novou formulí byla trochu rozpačitá. Týmy nebyly připraveny na tak zásadní obrat v uvažování představitelů FIA. Možnost používat větší motory doháněly převrtáváním těch dosavadních, čímž ovšem nastaly problémy s jejich životností. Teoreticky nejlépe na tom měly být týmy Ferrari, Brabham-Repco a Cooper-Maserati, které jediné měly k dispozici skutečný třílitrový motor. Zpočátku to skutečně vypadalo na titul pro Ferrari, pak ale nastal v šampionátu obrat. Čtyřicetiletý veterán Jack Barbham se probudil k velkému sportovnímu výkonu. Na konci sezóny mohl oslavovat zisk třetího mistrovského titulu. Výsledek to byl překvapivý. Jeho motory Repco V8, postavené na bázi amerického Buicku, dávaly jen 285 k, kdežto dvanáctiválce Ferrari a Maserati 360 k. Tentokrát zvítězila spolehlivost nad výkonností. Situace s pohonnými jednotkami se opakovala i v první polovině roku 1967. Až do 4. června, kdy se na okruhu v Zandvoortu konala Velká cena Nizozemí. Do závodů vstoupila americká automobilka Ford s motorem V8 typu DFV v úpravě britské ladičské firmy Cosworth konstruktérské dvojice Mike Costin a Keith Duckworth z Northamptonu. Za zády ho měl ve voze Lotus Jim Clark. Na zvrácení vývoje sezóny a zabránění titulu pro Dennyho Hulmea z týmu Brabham-Repco bylo pozdě, ale rok následující už byl zcela ve znamení Fordu. A nejen rok 1968. Až do nástupu éry turba počátkem 80. let byl Ford-Cosworth V8 nejúspěšnější a nejpopulárnější pohonnou jednotkou ve formuli 1.

2008-07-30T01:46:00.001-07:00

Sezóna 1965 byla konečnou stanicí pro formuli s „kapesními motory“ nebo s „dětskými automobily“, jak byla často pro miniaturní velikost motorů a subtilní konstrukci britských podvozků nazývána. Každopádně bychom ji mohli při pokusu o personifikaci té doby označit za éru Colina Chapmana a Jima Clarka, přestože nebyli jedinými mistry mezi konstruktéry resp. jezdci. Způsobili však, že si lidé první polovinu 60. let spojují nejvíce s jejich jmény, a proto jim právem patří.
Přestože se automobilová federace FIA pokoušela neustále omezovat rychlost závodních monopostů F1, přijetím technických pravidel, platných v první polovině 60. let, se jí to nepodařilo. Malé, obratné závodní automobily zaostávaly za svými předchůdci z 50. let výkonově a někdy i maximálními rychlostmi. Jejich dokonalejší podvozky však dovolovaly mnohem rychlejší průjezdy zatáček, a tak se často stávalo, že padaly rekordy okruhů v dosažené průměrné rychlosti. Snížit zdvihový objem pod 1,5 l už ale nebylo možné. Proto přišel logický krok. Od roku 1966 vstoupila v platnost třílitrová formule. Světová automobilová federace povolovala v závodech mistrovství světa F1 účast monopostů s motory o zdvihovém objemu do 3000 ccm bez přeplňování nebo do 1500 ccm s přeplňováním. Bylo možné použít i turbínové a rotační motory. Z praktického hlediska se všichni účastníci od počátku rozhodli pro atmosférické motory, jen Lotus jedenkrát experimentoval se spalovací turbínou. Minimální hmotnost byla zvýšena na 500 kg. Používat se smělo pouze palivo běžně dostupné u čerpacích stanic. Přísnější požadavky měla FIA na bezpečnost konstrukce, protože se předpokládal nárůst výkonů i rychlostí.

2008-07-17T20:21:00.000-07:00

Nová konstrukce, nazvaná monocoque, kterou zanedlouho napodobili všichni ostatní tvůrci závodních automobilů F1, vyšla sice na dvakrát tolik než původní stavba podvozku z trubek, šasi bylo ovšem mnohem tužší, bylo lehké a poskytovalo jezdci dokonalejší ochranu při případné havárii. V roce svého uvedení to ještě na titul nestačilo, mistrem sezóny 1962 se stal Graham Hill s BRM. O rok později už ale Clark kraloval a zisk mistrovského titulu si zopakoval ještě v roce 1965 se zdokonaleným Lotusem typu 33.
Italský tým Ferrari se ještě jednou v průběhu 60. let vzmohl na odpor. V roce 1964 se Angličané nechali ukolébat úspěchy z let předchozích a nepodařilo se jim zajistit dostatečně rychlý vývoj pohonných jednotek. Mistrem světa se na monopostu Ferrari 158 stal John Surtees, jediný okruhový šampión, který dokázal po sedmi triumfech na motocyklu získat titul i na čtyřech kolech. Jak vyplývá z označení, motor Ferrari měl 1,5litrový osmiválcový motor, který italský tým společně s miniaturním dvanáctiválcem testoval již od roku 1962, přestože v té době používal v monopostu typu 156 vidlicové šestiválce. Britské stáje v tomto období pochopily, že nelze jen spoléhat na náskok při vývoji podvozku, a pustily se do hledání chybějících koňských sil ve výkonu motorů. Jejich snaha vyvrcholila v náhradě klasického karburátoru přímým nebo nepřímým vstřikováním paliva, používáním tranzistorového zapalování a experimentováním se šestnáctiválcovými motory. Výsledkem byl výkonnostní nárůst až na 240 k při 12000 ot/min.

2008-07-08T04:15:00.000-07:00

Smrtelné nehody z posledních tří let utvrdily automobilovou federaci v přesvědčení, že je nezbytné snížit rychlosti na okruzích. Od roku 1961 vstoupila v platnost pravidla, vycházející z předchozích zkušeností s formulí 2. A tak nová formule 1 měla povolený největší zdvihový objem atmosférického motoru 1,5 l, minimální hmotnost vozu byla stanovena na 450 kg a používat se směl nejvýše 100oktanový benzín. Pravidla způsobila starosti zejména britským stájím, které žádaly odklad jejich účinnosti o dva roky, a současně poukazovaly na zvýhodnění Ferrari, které mělo náskok ve vývoji malolitrážních závodních motorů z účasti v F2. Federace ale neustoupila. Obavy Angličanů se ukázaly jako opodstatněné. Konzervativní přístup Ferrari možná způsobil jeho zaostání v konstrukci monopostu s motorem vzadu, zato šestiválcové pohonné jednotky italského týmu s výkonem 190 k byly nedostižné a dovezly k titulu Phila Hilla, prvního Američana v historii F1. Čtyřválce Climax ani Porsche na ně zatím nestačily.
Jakmile ve Velké Británii dokončili vývoj vidlicového osmiválce Coventry-Climax, odvozeného z lodního motoru, a podobně konstruovaného motoru BRM, poměr sil se okamžitě otočil. Motor Climax měl čtyři vačkové hřídele v hlavě a se čtyřmi spádovými karburátory Weber dosahoval 175 k při 8200 ot/min. Pro své monoposty si ho vybral Lotus, Cooper, Lola a také Jack Brabham, který se jako jezdec osamostatnil a začal stavět vlastní vozy. Stejnou cestou se vydal i německý tovární tým Porsche, v duchu tradice však byl jeho vidlicový osmiválec vzduchem chlazený s uspořádáním válců typu boxer. Rok 1962 však nepřinesl jen vyrovnání výkonů motorů. Colin Chapman, legendární konstruktér a zakladatel značky Lotus, připravil pro svou týmovou jedničku Jima Clarka monopost typu 25 s revoluční samonosnou skořepinou, nahrazující do té doby používaný prostorový trubkový rám. Chapman přitom využil svých zkušeností s lisováním plechů pro samonosné karosérie. Touto technologií se zabýval od roku 1957.

60. léta – britské stáje útočí

2008-06-23T00:35:00.000-07:00

60. léta ve formuli 1 začala tak, jak skočila léta padesátá. V roce 1960 obhájil titul mistra světa Jack Brabham s vozem Cooper-Climax. Předzvěstí nástupu britských garážových stájí byl rok 1958, kdy sice jezdecký titul ještě získal Mike Hawthorn na Ferrari, ale historicky prvním vítězem Poháru konstruktérů se stala značka Vanwall. Léta následující tento trend jen potvrdila.
Prvním britským mistrovským vozem se stal Cooper T53. Monopost s hmotností jen 440 kg mohl jet rychlostí téměř 300 km/h. Poháněl jej čtyřválcový motor Coventry-Climax o výkonu 240 k, umístěný za jezdcovými zády před zadní nápravou, otočený proti směru jízdy. Rok 1960 nepatřil svým průběhem k příliš vydařeným. Na obzoru byla nová pravidla, snižující zdvihový objem pohonných jednotek z 2,5 na 1,5 l. Navíc došlo k několika tragickým nehodám, které dokazovaly, jak nebezpečná formule 1 může být. Po sezóně 1958, kdy v GP Francie zahynul Luiggi Musso, při německé GP podlehl Peter Collins následkům těžkých popálenin a v Maroku zemřel Stuart Lewis-Evans, patří rok 1960 k nejtragičtějším. V GP Belgie na přírodním okruhu ve Spa zahynuli hned dva jezdci a další dva byli těžce zraněni. Chris Bristow nepřežil těžkou nehodu ve svém Cooperu. Druhá tragédie potkala Alana Staceyho na Lotusu, kterému v maximální rychlosti vletěl do obličeje pták. Integrované přilby chránící celou hlavu se objevily až o osm let později.

Varování výrobců alkoholu

2008-06-19T02:45:00.001-07:00

Aby výrobci alkoholu prokázali vyšší odpovědnost za své produkty, rozhodli se na návrh Lekařské asociace umístit na všechny lahve alkoholu tato varování:

Varování č. 1: Konzumace alkoholu může způsobit pocit, že šeptáte, když nešeptáte.

Varování č. 2: Konzumace alkoholu je hlavním příčinou toho, že při tanci vypadáte jako debil.

Varování č. 3: Konzumace alkoholu vás může přimět vyprávět jednu a tu samou nudnou příhodu pořád dokola, dokud vám kamarádi nerozbijí hubu.

Varování č. 4: Při konzumaci alkoholu snadno uvěříte, že vaše ex-přítelkyně (ex-přátelé) nebo kamarádi umírají touhou po tom, abyste jim ve čtyři ráno zavolal.

Varování č. 5: Konzumace alkoholu vás může zanechat v němém údivu co se to proboha stalo s vašimi kalhotami.

Varování č. 6: Konzumace alkoholu vás může dovést k přesvědčení, že dokážete konverzovat s příslušníky (příslušnicemi) opačného pohlavím bez prskání.

Varování č. 7: Konzumace alkoholu může způsobit, že se ráno probudíte a uvidíte něco opravdu strašného (jméno toho si však nebudete pamatovat).

Varování č. 8: Konzumace alkoholu je obecně hlavní příčinou nevysvětlitelných spálenin od koberce objevujících se na čele.

Varování č. 9: Konzumace alkoholu ve vás může vyvolat iluzi, že jste silnější, krásnější a chytřejší než ten obrovskej chlap, co sedí v rohu.

Varování č. 10: Konzumace alkoholu vás může přivést k domněnce, že tlustí a hnusní lidé jsou štíhlí a atraktivní.

Varování č. 11: Konzumace alkoholu může vést k tomu, že se u vás doma najednou objeví několik dopravních značek.

Varování č. 12: Při konzumaci alkoholu snadno uvěříte tomu, že se lidé smějí s vámi.

stavy s alkoholem

2008-06-15T01:12:00.000-07:00

Stupeň 1
Lehký úsměv, nejistota u cizích, flirtování s číšnicí, vyhledávání "psychologického rohu" (zády ke zdi).
Stupeň 2
Širší úsměv, nekontrolovatelný tik levého obočí, pravidelnější chození na toaletu, vynechávání mytí rukou, vizuální i hmatové zkoušky penisu u mužů, autosexualita v začátcích vyjádřena hlazením sama sebe.
Stupeň 3
Šarm v začátcích, první sbližování s druhým pohlavím, větší sebevědomí, zápach z úst.
Stupeň 4
První problémy s rovnováhou, jazyk ještě pod kontrolou, intonace lehce nejasná, náhlé umění 17. cizích jazyků, první převrhnutí věcí na stole.
Stupeň 5
Člověk začíná být velmi přítulný, žádné problémy s objímáním osob stejného pohlaví, nápadné fixování na primární pohlavní orgány, žaludek začíná rebelovat, žaludeční kyselina v krčním areálu, sliny opouští ústa.
Stupeň 6
Spaní též možné i na lavici v parku, maximální hlad, filosofování o světové politice, hluboké přátelství s parkovacími hodinami, bez orientace, diskuse s bankomatem.
Stupeň 7
Ztráta mateřského jazyka spojena s problémy ovládat obsah žaludku, velikášství v začátcích, dosažení maximální atraktivity u druhého pohlaví.
Stupeň 8
Nekontrolovatelné močení, pokus mlátit souseda svým psem, úplná ztráta paměti, jazyková část mozku ztratila funkci.
Stupeň 9
Pohlavní styk se psem ze stupně 8, pak odveden policií nebo sousedem a nebo ambulancí. Každopádně nakažení neznámou pohlavní nemocí.
Stupeň 10
Nebyl nikým dosažen, neexistují autorizované popisy.

Jsi alkoholik, ...

2008-06-07T23:57:00.001-07:00

když platíš splátky na auto vratnými láhvemi!

když můžeš vystupovat jako polykač ohně, aniž by ses předtím napil líhu!

když je vinařská slavnost tvého rodného města pojmenovaná po tobě!

když na tvé dveře neustále klepou cizí lidé, protože si myslí, že doma vedeš velkoobchod s alkoholem!

když lidé z továrny na pálenku neposílají nabídky na trh, ale rovnou tobě!

když mají pivnice během tvé dovolené kratší pracovní dobu!

když se ráno probudíš ve výloze obchodu s nábytkem!

když stačí, že na mouchy jen dýchneš, místo abys je bral plácačkou!

když dostaneš účet za časté používání cely na záchytné stanici!

když si hospodský, který pořád nadává, že jsi jeho jediný host, každý rok může dovolit luxusní dovolenou na Floridě!

když se ráno probudíš a vedle tebe v posteli je zvoník z Notre Dame!

když se tvé krevní testy staly nečekaným exportním hitem Transsilvánských hospod!

když musí být při ohledávání tvé krve rozložen a prozkoumán počítač, protože technici nevěří, že něco takového existuje!

když u tebe výlet k moři nepřipadá v úvahu, protože by hrozil masový úhyn ryb!

když nesmíš dělat ohňostroje, protože by hrozila exploze!

2008-05-22T09:21:00.000-07:00

Výraznější zvýšení objemu u těchto motorů je možné, ale nedoporučujeme ho kvůli slabšímu klikovému hřídeli motoru 105/120 oproti typu Š 130, 135/136.
Všechny motory se sériovým objemem 1289 ccm lze pak převrtat na objem 1341 ccm (válce Fav/Fel, písty, pístní kroužky - speciální výroba, blok bez úpravy) a dále pak na 1376, 1411, 1447 a 1462 ccm (písty, pístní kroužky, válce - speciální výroba, převrtání bloku).
Výše zmíněné zvýšení objemu spočívá pouze ve zvětšení vrtání motoru. Pro náročnější zákazníky pak máme přichystané kombinace zvětšení objemu pomocí vrtání a také zdvihu.
Zvýšení objemu změnou vrtání i zdvihu
Jde o výraznější úpravu, vyžadující kromě nové sady pístů, válců a pístních kroužků také klikový hřídel o větším zdvihu. Jak jistě víte, klikový hřídel je výkovek z kvalitního materiálu kovaný v zápustce, přičemž kusová výroba je finančně velmi náročná. Naštěstí ve Škodě Motorsportu byl vyvinut motor o obsahu 1490 (vrtání i zdvih 78 mm) pro Felicii Kit Car a pro Pick-up Free style, rovněž lze použít klikovou hřídel ze sériového motoru Fabie 1.4 50 kW.
Do motorů Š 130, 135/136 lze tedy aplikovat některý z těchto klikových hřídelí o zdvihu 78 mm. V kombinaci s písty průměru 75,5 mm (sestava pro nově homologovaný motor o obsahu 1396 ccm pro okruhovou či soutěžní Felicii ve třídě A/1400), 78 mm, 79 mm, 80 mm či 80,4 mm se pak můžeme dostat až na objem téměř 1,6 litru. Jak již bylo řečeno, nevýhoda těchto úprav je ve vyšší ceně - kliková hřídel stojí 15.500,- Kč.
Vzhledem ke koncepční shodnosti motoru 1.3 z vozu Fav/Fel s motorem 1.4 44 kW z vozu Octavia a motorem 1.4 50 kW z vozu Fabia, nabízíme úpravu i tohoto motoru na obsah 1568 ccm změnou vrtání. Troufám si tvrdit, že co se týče pružnosti, nebude mu ve Fabii konkurovat ani motor VW 1.4 16V.
Protože máme v nabídce i úpravy motorů TAZ 1203 - 1500, přikládám tabulku zvýšení objemu těchto motorů. Tyto motory upravujeme jak pro použití ve vozech TAZ 1203, Octavia a Felicia, tak i do hasičských mašin pro soutěžní použití.
Tabulka zvýšení objemu

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
75,5 88 1575,89
77 88 1639,13
78 88 1681,98
80 88 1769,34
80,4 89 1807,39
Úpravy spočívají ve změně vrtání, pro použití v automobilech doporučujeme motory o maximálním objemu 1639 ccm. Úpravy o objemu 1681, 1769 a 1807 ccm nabízíme pro použití do hasičských mašin, přičemž úprava tohoto motoru je specifická, neboť není požadován vysoký výkon, ale vysoký kroutící moment při nízkých otáčkách. Zdvih 89 mm vznikne excentrickým nabroušením ojničních čepů klikového hřídele.

Zvýšení objemu motoru pouze změnou vrtání

2008-05-19T03:51:00.000-07:00

Nyní si popíšeme možnosti aplikace převrtávání na jednotlivé typy motorů. Nejjednodušším způsobem je zvýšení objemu Š100 na 110 a Š105 na 120. Jde o použití sady pístů, píst. kroužků a válců průměru 72 mm, přičemž nelze zaměnit sadu 120 za 110. Písty 110ky totiž mají o 2 mm větší kompresní výšku (vzdálenost osy pístního čepu ode dna pístu). Na bloku motoru se nemusí provádět žádné úpravy, rovněž hlava válců zůstává, pouze je nutno osoustružit vnější průměr válce pro usazení v bloku ze 76 na 75 mm. Těsnění pod hlavu válců se použije z typu Š110,120.
Možnost zvýšení objemu motoru na 1147 ccm, uvedená v tabulce se týká motorů pro závody historických automobilů.
Další verzí úpravy motorů 100/110 a 105/120 pro běžný provoz je zvýšení objemu na 1289 ccm (válce, písty a pístní kroužky průměru 75,5 mm z motoru 135/136) nebo 1341ccm (válce 135/136, písty a píst. kroužky průměr 77 mm - speciální výroba), přičemž u motoru Š100/110 je třeba použít klikový hřídel z typu 105/120. Zde již je nutná úprava bloku spočívající v převrtání otvorů pro usazení válce. Toto převrtání se musí provádět na přesné vertikální frézce s dostatečným zdvihem vřetene. Vzhledem k hodinové sazbě frézky okolo 550 Kč, pohybuje se cena převrtání mezi 1200,- až 1500,- Kč. Pro dostatečnou spolehlivost motoru s touto úpravou je nutno použít ojnice z typu Fav/Fel. Těsnění pod hlavu válců se pro vrtání 75,5 mm použije z typu Š 130, pro vrtání 77 mm je třeba si nechat vyrobit těsnění na zakázku.

2008-05-15T07:30:00.000-07:00

Zde je tabulka vrtání, zdvihu a objemu sériových motorů Škoda a TAZ.

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
1000 MB 68 68 987,82
1100 MB 72 68 1107,45
100 68 68 987,82
110 72 68 1107,45
105 68 72 1045,92
120 72 72 1172,59
130 75,5 72 1289,37
135, 136 75,5 72 1289,37
Fav/Fel 1,3 75,5 72 1289,37
Octavia 1.4 44 kW 75,5 78 1396,81
Fabia 1.4 50 kW 75,5 78 1396,81
Š 1203 72 88 1433,17
Shodnost motorů: až na maličkosti jsou stejné tyto typy motorů
Š 1000 MB = Š 100
Š 1100 MB = Š 110
Š 135/136 = Š Rapid 135/136 = Favorit 135/136 = Favorit 40kW/50kW = Felicia 40kW/50kW
Zde je pak tabulka nejfrekventovanějších kombinací vrtání, zdvihu a objemu motoru, tak jak je nabízí naše firma.

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
73,3 68 1147,80
77 72 1341,11
78 72 1376,17
79 72 1411,68
80 72 1447,65
80,4 72 1462,16
75,5 78 1396,81
78 78 1490,85
79 78 1529,32
80 78 1568,28
80,4 78 1584,01

zvyšování obsahu motoru

2008-05-02T03:37:00.001-07:00

Pokud se sportovní nadšenci nespokojí s přírůstkem výkonu pomocí úprav hlavy, vačky a rozdělovače s karburátorem nebo řídící jednotky popsaných v mém předchozím článku "Jak na tuning I.", pak můžeme nabídnout ještě zvýšení objemu motoru, které tyto úpravy podpoří. I v tuningu totiž platí zásada: "objem ničím nenahradíš". Pokud si totiž představíme dva identické motory s přibližně stejnou účinností, stejným výkonem, ale jeden s objemem 1300 a druhý se zvětšeným vrtáním na objem 1450 ccm, pak při přibližně stejném průběhu efektivního tlaku , působí tento tlak v motoru 1450 ccm na větší plochu pístu než u motoru 1300 ccm. Z toho pak plyne větší kroutící moment motoru 1450 ccm dosažený navíc při nižších otáčkách motoru. Pokud by tedy motor 1300 ccm dosahoval výkonu např. 70 kW při 6200 ot/min, pak motor 1450 ccm jej bude dosahovat při asi 4500 ot/min, a navíc se zlepší průběh kroutícího momentu. S tím souvisí lepší akcelerace od nízkých otáček motoru, větší pružnost, motor se točí nižšími otáčkami, s čímž souvisí menší tepelné zatížení a vyšší životnost atd. Tedy výhod je zde rozhodně dost. Nevýhodou je snad jen vyšší cena úpravy.
Asi vám nemusím připomínat, že objem motoru je dán vrtáním, zdvihem a počtem válců. Při úpravě motoru jistě nezměníme počet válců, takže nám zbývá zvětšit průměr válců nebo zdvih pístů. Obsahem následujících řádků bude převrtávání motorů Škoda, které jsou pro zvyšování objemu velice vhodné. Umožňuje to hliníkový blok motoru, vkládané vložky válců a jejich dostatečná rozteč, umožňující průměr pístu až 80,4 mm.

2008-04-25T23:02:00.001-07:00

Spouštění motoru na krátko s přímím připojením k síti:
Proudový náraz u tohoto způsobu je až 7x větší, u sítě 3x400V je možno připojit motory do výkon 3kW

Spouštění motoru na krátko s přepínáním Y/D
díky tomuto přepínání se proudový náraz rozloží na dva malé, zmenší se i záběhový moment

Spouštění motoru na krátko rozběhovou spojkou
Spojka mezi rotorem a poháněným strojem sice proudový náraz nezmenší, ale zkrátí jeho dobu

Motorkárska

2008-04-19T01:09:00.001-07:00

Havaroval Gádžo na Jawe,
spravil sa mu šíber na hlave.
Mal on dávno,dávno veľký sen.
Kúpiť Choppera a sám byť ako ten
Joe Rockefeller.

V piatok chcel ísť na zraz motorek,
Vymenil si rannú uterek.
Kúpiť Choppera on by milerád,
No teraz môže ísť tak akurát
do prdele.

Ref:Kone moje hijé,a diaľnice sú krvavé
Hlavne,že som z Turej za dvadsať minút v Trnave.
Kone moje hijé,a prilba patrí k výbave.
Hlavne,že som skorej,o patnásť minút v Ilave.

Hral a chlastal ako Zeppelin.
Radil jedna,dva,tri plný plyn.
Spravil 4 diéry na výfuk
Nech to dáva kurva riadny zvuk
až do nedele.

Motorkářská

2008-04-09T02:47:00.000-07:00

Motorkárska

Havaroval Gádžo na Jawe,
spravil sa mu šíber na hlave.
Mal on dávno,dávno veľký sen.
Kúpiť Choppera a sám byť ako ten
Joe Rockefeller.

V piatok chcel ísť na zraz motorek,
Vymenil si rannú uterek.
Kúpiť Choppera on by milerád,
No teraz môže ísť tak akurát
do prdele.

Ref:Kone moje hijé,a diaľnice sú krvavé
Hlavne,že som z Turej za dvadsať minút v Trnave.
Kone moje hijé,a prilba patrí k výbave.
Hlavne,že som skorej,o patnásť minút v Ilave.

Hral a chlastal ako Zeppelin.
Radil jedna,dva,tri plný plyn.
Spravil 4 diéry na výfuk
Nech to dáva kurva riadny zvuk
až do nedele.

2008-04-07T03:48:00.000-07:00

Po sundání olejové vany jsem pochopil, že na praskání kliky u Fav. 1.5 něco asi bude, protože se zde objevila masivní výztuha kliky a bloku. První problém je v tom, že u Favorita se vyndal mezikroužek a narazilo se ložisko, což tady nejde. Klika má mezikousek již obrobený na klice. Nezbývá než upravit „mrkev“. Do kliky jsem dal jehlové ložisko a mrkev nechal předělat na menší průměr a jiné drážkování (kvůli možnosti použít originál lamelu Fabie). Dále je nutné překopat „prsa“ motoru. Olejové čerpadlo je vystrčeno z prsou do vany a má větší výšku zubů, dále je zde přímý ostřik rozvodů z čerpadla. Takže, aby bylo možné přidělat rozdělovač, je nutné svařit část prsou 120 a Fabie tak, aby vznikl hybrid, který má vše co je potřeba. Dále je nutné upravit vanu 120, aby se do něj vešlo čerpadlo Fabie, nebo nechat původní vanu z Fabie. Je možné zaměnit pouze prsa 120 za Fabii, nevím jestli nová prsa mají ostřik rozvodů nebo ne, já jsem to nezkoumal a volil jsem první variantu. Šrouby jsou stejné. Jediný problém vidím ve větších nárocích motoru 1.4 na dodávky oleje, proto volím variantu „hybrid“. Čerpadlo benzínu je nutno dát elektrické. Poslední úprava je v partii na straně motoru u držáku alternátoru. Úplně chybí kus bloku, kam se přidělává držák alternátoru a vrchní šroub držáku motoru. Jsou zde ale tři závity z boku motoru (původně pro uchycení alternátoru Fabie), kam je možné přidělat vyrobenou redukci, nebo chybějící kus bloku navařit. Sací potrubí a výfukové potrubí pasuje ze 135/136. Komůrka termostatu pasuje také. Vodní čerpadlo je nutno předělat ze 120/130 upravením jedné díry pro přichycení čerpadla k bloku, nebo vyměnit šroub v bloku. Vše ostatní je bez problémů. Protože uvažuji do budoucna se zprovozněním vstřiků, je potřeba umístit na skříň převodovky čidlo polohy klikového hřídele. Setrvačník je nutno osoustružit na průměr ozubeného věnce 120 a nasadit věnec.

Zástavba motoru 1.4 50kW MPI do Škody 120.

2008-04-02T03:50:00.001-07:00

Zástavba motoru 1.4 50kW MPI do Škody 120.
zkušenosti z přestavby
Jako každý chci ze své Škody dostat maximum. Původní motor Š120LS kdysi byl výkonem dostačující, ale……
První krok byl přechod na motor Š130 s úpravami pro skupinu A (odlehčený setrvák atd.), kromě ostré vačky (pouze 268 stupňů). Výkon byl super, pokud auto jelo nezatížené. Točivý moment se ztratil až na otáčky kolem 4500. Výkon byl skutečně tak velký, že po zhruba dvou měsících jsem „utrhl jedničku“. Přišla na řadu převodovka ze 125, ta vydržela půl roku a ukroutila se poloosa. Chyběl mi točivý moment v nízkých otáčkách a motor šel ven! Místo něho jsem nasadil neodlehčeného Favorita 136 s ostrou vačkou (290stupňů), leštěnými kanálky, snižovanou hlavou a kompletní generálkou. Tuto zástavbu nebudu popisovat. Subjektivní dojem z motoru je nic moc. Výkon sice lepší než 130, ovšem kvůli ostré vačce nestabilní volnoběh a točák opět hodně vysoko. Proto po krátké době šla ostrá ven a místo ní vačka ze 110LS, je možno i ze 136x - téměř shodné časování, ale je drahá a nové asi nemají návaznost na čerpadlo benzínu. Než se motor plně zaběhnul (cca 20000 km) stihnul jsem ukroutit i druhou poloosu, a proto jsem dal komplet zadek ze 130, který je upraven podle výkresů pro skupinu A s daleko vyšším vyztužením, aby bylo zajištěno, že se auto „nerozkročí“ a náprava bude skutečně tuhá. Pozor, silentbloky nejsou shodné se 120, jsou tužší. Původní záměr byl překopat Favorita na 1.4, 1.5 nebo 1.6. Z důvodu vysoké ceny a dle odborníků, kteří tyto motory stavějí pro Škodovku – tovární týmy, jsem od toho upustil. Bylo mi řečeno, že takovýto motor vydrží jezdit cca 13 hodin plus mínus a praská klika – nevím, ale věřím jim a je to pro mě dost velký risk. V současné době připravuji zástavbu českého motoru z Fabie 1.4 MPI 50kW. Na první pohled je téměř shodný s Favoritem, chybí víčko zdvihátkových misek na boku (hydraulické štelování ventilových vůlí) a otvor pro benzínovou pumpu.

Spouštění motoru

2008-03-27T04:02:00.000-07:00

SPOUŠTĚNÍ MOTORŮ :

1. Ruční spouštění :
- šňůra ( např. u motorových pil, sekaček )
- nohou ( u motorek - nakopávačka )
- klikou ( u starších osobních aut, traktorů )
- ručně ( roztočení vrtule u starších letadel )

2. Elektrický spouštěč ( startér ) :
Pastorek startéru se roztočí, vysune a zapadne do věnce setrvačníku, ten roztočí motor, až se motor rozběhne pastorek se sám zasune zpět.

3. Tlakovým vzduchem :
Používá se u výkonnějších motorů ( nad 300kW ), mohou se výjimečně spouštět i tlakovou nádobou (200 MPa), např. u dlouho stojících motorů v nemocnicích …
Používá se jako záložní spouštění.
Složitější na výrobu, musí mít časovaný rozvod např. u tanků, vrtulníků.

4. Přídavný spalovací motor :
Používá se malý motor 10-20 kW, který je připojen přes spojku na velký motor.

Pomocné spouštěcí systémy pro naftové motory :
- u velkých motorů s přímým vstřikem se předehřívá vzduch v sání, pomocí plamenové žhavící svíčky
- vstřikováním snadno zápalného paliva do sání ( ether ), je nevyhovující dochází k poškozování motoru
- zespod motoru je spirála, která ohřeje motor, ten pak startuje jako za provozní teploty ( buď je na 230V nebo je připojena na autobaterii ).

Chlazení spalovacích motoru

2008-03-25T04:05:00.000-07:00

CHLAZENÍ SPALOVACÍCH MOTORŮ :

- ideální teplota válců 170° - 190°C
- minimální teplota 75°C, ( při startu, špatné spalování – vzniká dehet)
- maximální teplota 250°C ( přehřátí motoru, olej se mění v uhlík, zadírání motoru ).

Energetická bilance spalovacího motoru :
- přivede se 100 % tepla
- převede se na práci 25 – 40 %
- Mazání, sání, tření 10 %
- Chlazení 20 % – 30 %
- Výfukem 5 % - 10 %

DRUHY CHLAZENÍ :
A) Kapalinové chlazení
- chladící kapalina bývá voda, nebo směs vody s glykolem, fridexem, atd.
- motory mají konstrukčně dvojité stěny válců
- součástí je vodní čerpadlo, které zabezpečuje nucený oběh ( čerpadlo je buď přímo připojeno na klikovou hřídel nebo přes řemenici ).
- Oběh je řízen termostatem, který otevírá oběh při 75°C, jinak je oběh jen v dutinách motoru. Při otevření kapalina prochází přes chladič ( je umístěn vpředu na vozidle a bývá náporový ) za kterým je ventilátor, který zapíná při 90°C
- ohřívaná voda se ještě využívá pro topení ve vozidle.

Výhody :
- Tišší chod motoru
- Menší skon ke klepání
- Rovnoměrnější tepelné namáhání
- Kapalina se používá k vyhřívání vozidla
Nevýhody :
- složitější konstrukce
- v zimě musí být nemrznoucí kapalina

B) Vzduchové chlazení :
- Motor pracuje ve vyšších teplotách 150°C, ale válec a hlava motoru musí být žebrovány
- Bývá zpravidla u dvoudobých motorů
- místo vodního chlazení se přidává chlazení oleje
XII. MAZÁNÍ SPALOVACÍCH MOTORŮ :
aby se snížilo tření
pro lepší odvod tepla

a) mazání směsí :
používá se u dvoudobých motorů ( palivo se ředí 1 : 33, 1 : 50, výjimečně 1 : 100 )
b) tlakové mazání :
používá se zubové čerpadlo, má zpravidla 2 sací větve ( nahoře a dole, aby při jízdě do kopce nebo z kopce nepřisávalo vzduch )
musí být pojistný (regulační) ventil – určuje provozní tlak
čistič oleje– (hrubý a jemný), bývá jako plnoprůtočný nebo obtokový
kliková hřídel se maže zevnitř, mažou se vahadla, vačky, ložiska …

2008-03-19T05:33:00.000-07:00

b) Vírová komůrka
Po vstřiku paliva do komůrky se zvýší tlak a tím se dopraví zbytek směsi do válce kde po smísení se vzduchem shoří.

c) Vzduchové :
Palivo se vstřikuje do prostoru válce a v komůrce je stlačený vzduch, expanduje do hlavního prostoru a tím dodává kyslík ke spalování.

IX. KOMPRESNÍ PROSTORY ZÁŽEHOVÝCH MOTORŮ :

- jsou v hlavě válců
- kompresní prostory jsou menší než u vznětových motorů

a) postranní kompresní prostor :
- má jednoduchou konstrukci
- používá se SV rozvodů, zastaralá
- má měkký chod

b) válcový kompresní prostor :
- používá se u rozvodů OHV, OHC
- má velkou tvrdost chodu
c) klínový kompresní prostor :
- používá se u menších motorů
- průměrná tvrdost chodu

d) střechový kompresní prostor :
- je stejný jako klínový, má 2 klíny

e) půlkulový kompresní prostor :
- malá měrná spotřeba paliva c)
- složitý rozvod ( motory tatra 613 )

X. ÚČEL A DRUHY ROZVODŮ SPALOVACÍCH MOTORŮ

Slouží K ovládání vstupu pracovní látky do válce a k dokonalému odvodu zplodin hoření.
Utěsňují spalovací prostor při pracovním taktu a při kompresi.

a) Ventilové rozvody
b) šoupátkové rozvody
c) pístové rozvody

a) ventilové rozvody :
- nejpoužívanější, SV, OHV, OHC
- desmodromické ( vázané ) rozvody
- ventil je pevně spojen s vačkou a táhlem – bez pružiny, pomocí čepu
- systém plynule proměnného časování ventilu CVVT

Části :
- vačková hřídel s pohonem
( ozubený klínový řemen, řetěz
nebo ozubená kola s hřídelem a
kuželovými koly – královská hřídel
(použití u tanků…) ).
- otáčky vačkové hřídele jsou
poloviční než hřídele klikové
- zdvihátka ventilů
- rozvodové tyčky ( nejsou u OHC )
- vahadla ventilů – nastavuje
se na nich ventilová vůle
- ventil a vedení ventilu
( vedení může být součástí hlavy ),
hlava ventilu má zabroušený kužel,
který těsní spalovací prostor.
- miska ventilů a klínky

b) šoupátkové rozvody :
- Je to kruh, který se otáčí a tím otevírá a zavírá sací a výfukový kanál.
( použití např. trabant, wartburg … ),

c) pístové rozvody :
- používají se u dvoudobých motorů
- píst zavírá a otevírá kanály, na dně pístu (nahoře) musí být vytvořen reflektor.

2008-03-17T02:48:00.000-07:00

Vstřikovací trysky :
- jednootvorová
- dvoouotvorová
- čepová – nejvýhodnější, má větší tlak a větší rozptyl paliva

Druhy regulátorů u vstřikovacích čerpadel
a) omezovací ( rychlostní ) :
při překročení maximálních otáček se zapne a omezí dodávku paliva proti vůli řidiče
b) výkonnostní regulátor :
udržuje stálý výkon
automaticky udržuje konstantní otáčky ( např. u stacionárních motorů )

Systém Common Rail :
Systém vstřikování s tlakovým zásobníkem. Palivo je připraveno ve vysokotlakém zásobníku (Rail). Velikost dodávky paliva určuje řidič. Okamžik vstřiku a tlaku jsou vypočteny v řídící jednotce a realizovány prostřednictvím vstřikovací jednotky každého válce pomocí řízeného elektromagnetického ventilu.

VIII. KOMPRESNÍ PROSTORY VZNĚTOVÝCH MOTORŮ :

1. PŘÍMÝ VSTŘIK PALIVA :
- kompresní prostor je vytvořen ve dně ( nahoře ) pístu
- palivo se přímo vstřikuje do spalovacího prostoru
- výhodou je to, že velmi rychle reagují na změnu dodávky paliva ( větší výkon )
- mají ale tvrdší chod ( motor je více namáhaný ).

Druhy kompresních prostorů :
a,b) miskový kompresní prostor :
- má tvrdý chod , má nízkou měrnou spotřebu paliva,
- používá se u přeplňovaných motorů

c) Hesselmanův ( prstencový ) kompresní prostor :
- má nízkou měrnou spotřebu paliva

d) Saurerův kompresní prostor
- má tichý chod, má malou měrnou spotřebu paliva
- těžší píst ( u traktorů, nákladních aut )

e) MAN kompresní prostor :
- sání je do spirály, dokonalé promíchání se vzduchem
- má vstřikování na dvakrát :
- 5% paliva – zapalovací paprsek, následně se vstříkne zbytek paliva
- velice tichý chod, malá měrná spotřeba, lze použít pro více palivový motor (petrolej, nafta)
- nevýhodou jsou velké průměry pístu 120-140 mm, olej se musí vstřikovat pod píst

2. NEPŘÍMÝ VSTŘIK PALIVA
Výhody :
- jednootvorová tryska
- tišší chod
- menší citlivost na kvalitu paliva
- mohou být využity jako vícepalivové
Nevýhody :
- větší měrný povrch, tím větší hydraulické ztráty
- menší kompresní poměr ( menší výkon )
- větší měrná spotřeba paliva
- potřebuje žhavící svíčku

Druhy komůrek :
a) b) c)

aková komůrka :
hoření začne v komůrce a následně ve válci, dojde ke zvýšení tlaku a zpětně se zapálí část směsi v komůrce.

Karburátor

2008-03-13T05:17:00.000-07:00

Části karburátoru :
- plovák s plovákovou komorou
- difuzor + volnoběžná a rychloběžná tryska
- škrtící klapka
- doplňky
- akcelerační pumpička
- sytič
- obohacovač – zajišťuje obohacování směsi při plném výkonu

VII. PALIVOVÁ SOUSTAVA VZNĚTOVÉHO MOTORU :
- U většiny aut se používá vstřikovací čerpadlo, které má vstřikovací píst na každý válec.
Palivová nádrž
Palivové čerpadlo – má hrubý a jemný čistič ( palivo musí být čisté )
Vstřikovací čerpadlo – systém, který umožňuje měnit množství paliva v motoru, má dva regulátory, odstředivý a výkonový

- U naftových motorů se množství dodávaného paliva do válce motoru mění natočením regulační hrany na pístku vstřikovacího čerpadla, pístek dělá přímočarý pohyb (který je odvozen od vačky) a natáčivý pohyb, podle pedálu plynu pomocí ozubeného hřebene.
- Musí mít vysokotlaké potrubí, které je těsněno kužel na kužel a odpadní potrubí, které vrací palivo zpět do nádrže
- vstřikovač je přišroubován do hlavy válce
- U novějších aut se používá vstřikování common rail. Má jeden píst, který vyrábí tlak do tlakové nádoby a přes tu ke vstřikovačům ( ty jsou řízeny elektronicky ).
Druhy pístků vstřikovacích čerpadel :
S konstantním počátkem vstřiku
S konstantním koncem vstřiku
S proměnným počátkem i koncem vstřiku

Vstřikovač :
Vstřikuje do válce palivo,
má jehlu na které je hrot,
ta otevírá a uzavírá potrubí
Vstřikovací tlak je 2-2,5 atm.
Nastavuje se regulačním
šroubem

PALIVOVÁ SOUSTAVA ZÁŽEHOVÉHO MOTORU

2008-03-11T13:59:00.000-07:00

1. nádrž
2. palivový filtr
3. dopravní čerpadlo s membránou
4. Difuzor - je zúžený průřez v palivovém potrubí, vzniká podtlak a tím se nasává z karburátoru palivo.
5. Karburátor musí mít dvě trysky, volnoběžnou a rychloběžnou ( výkonovou ), je na něm škrtící klapka ( řídí výkon svým natočením ).
6. pumpička akcelerátoru – při prudkém sešlápnutí plynu dodá více paliva

motor

2008-03-04T05:10:00.000-08:00

U vznětových motorů tuto odolnost ukazuje cetanové číslo 4,5
- Detonace je způsobena předčasným
vstříknutím paliva, nebo nemá-li
stlačený vzduch dostatečnou teplotu,
zejména v zimě

Součinitel přebytku vzduchu :
. . . skutečné množství nasátého vzduchu
. . . teoreticky potřebné množství vzduchu
. . . chudá směs -> dokonalé spalování
. . . bohatá směs -> nedokonalé spalování

IV. PRŮBĚH KROUTÍCÍHO MOMENTU A VÝKONU V ZÁVISLOSTI NA OTÁČKÁCH :

Tzv. vyšší charakteristika motoru :

Součinitel přizpůsobivosti chodu motoru :

- u zážehových motorů : 1,25 – 1,45
- u vznětových motorů : 1,05 – 1,15

2008-02-25T02:59:00.000-08:00

III. VELIČINY :

Celková účinnost :
. . . užitečný výkon
. . . hmotnostní průtok paliva [ kg.sec-1 ]
. . . výhřevnost [ kJ.sec-1 ]
U běžných motorů účinnost 0,25 [ benzínové ] – 0,4 [ naftové ]

Objemová účinnost :
. . . objem čerstvé náplně
. . .zdvihový objem
U benzínových motorů 0,75-0,85
U naftových motorů 0,78-0,9
Objemová účinnost klesá se stoupající teplotou vzduchu při sání, s nadmořskou výškou, klesá s vyššími otáčkami
Kompresní poměr :
. . . zdvihový objem
. . . kompresní prostor ( objem )
benzín k = 8 – 10
nafta k = 12 – 22

Odolnost paliva :
U tepelných motorů je velikost kompresního poměru ovlivněna odolností paliva proti hoření. Tato odolnost je vyjádřena oktanovým číslem.

100 - izooktan

Možnost zvýšení oktanového čísla :
- pomocí antidetonačních přísad ( tetraethylolovo, bezolovnaté přísady )
- kulovým spalovacím prostorem
- uložením zapalovací svíčky do nejteplejšího místa spalovacího prostoru
- okamžikem zážehu
- přidáním ethylalkoholu ( lihu )

ZÁKLADNÍ ČÁSTI PÍSTOVÉHO SPALOVACÍHO MOTORU :

2008-02-22T13:46:00.000-08:00

klikový mechanismus
píst, čep, ojnice, pístní kroužky, kliková hřídel
 kliková skříň
 válec
 hlava motoru
 rozvodový mechanismus
 sací a výfukový kanál
 zapalovací svíčka nebo vstřikovací tryska
 mazací systém
 chladící systém
 příslušenství

ROZDĚLENÍ MOTORŮ PODLE PŘEPLŇOVÁNÍ :

2008-02-21T15:23:00.000-08:00

1. Kompresorové – kompresor je poháněn od klikovky
2. Turbokompresorové – kompresor je poháněn výfukovými plyny (5000 – 10 000 ot.min-1)
Výkon se zvýší až o 20-90% při mírném zvýšení spotřeby paliva
a) nízkotlaké přeplňování : 0,03 – 0,05 MPa
b) střednětlaké přeplňování : 0,08 MPa
c) vysokotlaké přeplňování : 0,08 – 1 (2) MPa

VÝHODY A NEVÝHODY DVOUDOBÝCH MOTORŮ :

2008-01-12T10:27:00.001-08:00

Výhody :
- menší počet součástí
- rovnoměrnější kroutící moment
- větší měrný výkon na obsah
Nevýhody :
- menší účinnost
- větší spotřeba paliva
- větší hlučnost sání a výfuku
- větší tepelné namáhání motoru
- špatně odstranitelné zbytky paliva ze zplodin hoření (karbon)
Mazání dvoudobého motoru je prováděno olejem rozpuštěným v palivu. Tlakové oběhové mazání, používané u čtyřdobých motorů, nelze použít, protože na pracovním cyklu se podílí i dolní plocha pístu.

Dvoudobé motory mají nižší účinnost než čtyřdobé, což je částečně způsobeno mícháním zápalné směsi a výfukových plynů. Proto velmi záleží na tvaru, délce a průměru výfuku, který velmi ovlivňuje vyplachování spalovacího prostoru čistou směsí. Při stejných otáčkách však mohou mít vyšší výkon, protože za stejnou dobu dojde ke dvojnásobnému počtu pracovních cyklů. Díky jednodušší konstrukci jsou také při stejném výkonu lehčí a mají obvykle větší měrný výkon. V současné době jsou ale na ústupu právě pro svou nižší účinnost a hlavně pro znečištění, způsobené olejem v palivu.

Dvoudobé motory :

2007-12-15T04:23:00.001-08:00

Cyklus proběhne za jednu otáčku klikové hřídele.
1. sání a komprese – píst se pohybuje od dolní úvrati k horní úvrati. V klikové skříni vzniká podtlak a tím se nasaje do ní nasaje zápalná směs. Během pohybu pístu nahoru se uzavírá výfukový a přepouštěcí kanál. Směs v prostoru nad pístem (byla připravena během 2. fáze) se stlačuje, nastává komprese a pod pístem probíhá sání.
2. expanze a výfuk – těsně před horní úvratí přeskočí jiskra, nastává zážeh a expanze. Expanzí je píst tlačen z horní úvratě do dolní úvratě. Spodní hrana pístu uzavírá sací kanál. Směs v klikové skříni se stlačuje. Při dalším pohybu pístu otevírá pravá horní strana pístu výfukový kanál a otevírá se i přepouštěcí kanál a stlačená směs začne vytlačovat zbytky zplodin a dostává se nad píst

2007-12-13T03:11:00.000-08:00

PRACOVNÍ FÁZE SPALOVACÍCH MOTORŮ :

Vznětové motory :
1. sání – píst se pohybuje směrem do dolní úvrati a přes sací ventil se nasává vzduch
2. komprese – píst se pohybuje směrem do horní úvrati. Oba ventily jsou zavřené. Nasátý vzduch zmenšuje svůj objem, zvětšuje tlak a teplotu. Těsně před horní úvratí je do válce stříknuto palivo.
3. expanze – oba ventily jsou uzavřené, směs paliva a vzduchu zapálená samovznícením shoří. V pracovním prostoru válce se prudce zvýší teplota i tlak vzniklých plynů. Ty expandují během pohybu pístu dolů a konají práci.
4. výfuk – píst se pohybuje směrem do dolní úvrati, výfukový ventil je otevřený. Spaliny z pracovního prostoru válce jsou vytlačovány do výfukového potrubí.

Čtyřdobé motory :

2007-11-24T02:14:00.001-08:00

Konají 4 doby na 2 otáčky klikového hřídele.

Zážehové motory :
1. sání – píst se pohybuje směrem k dolní úvrati, přes sací ventil se nasává směs paliva
2. komprese – píst se pohybuje směrem k horní úvrati, oba ventily jsou uzavřené. Nasátá směs se stlačuje a zvyšuje se tlak a teplota. Těsně před horní úvratí je směs zapálena elektrickou jiskrou.
3. expanze – oba ventily jsou uzavřené. Směs paliva a vzduchu zapálená elektrickou jiskrou shoří. V pracovním prostoru válce se prudce zvýší teplota i tlak vzniklých plynů. Ty expandují během pohybu pístu dolů a konají práci.
4. výfuk – píst se pohybuje směrem do dolní úvrati, výfukový ventil je otevřený. Spaliny z pracovního prostoru válce jsou vytlačovány do výfukového potrubí.

DRUHY SPALOVACÍCH MOTORŮ

2007-11-13T09:24:00.000-08:00

1. Zážehové :
Směs paliva a vzduchu se zažehne pomocí elektrické jiskry, napětí 10-20 A, jako palivo se používá benzín, plyn, methylalkohol a směsi.
2. Vznětové :
Stlačuje se vzduch, do kterého se vstříkne palivo, vlivem vysokého tlaku a tím i tepla dojde k samovznícení. Jako palivo se používá nafta, střední a těžké oleje, plyn, u vícepalivových motorů i benzín.

2007-11-12T03:42:00.000-08:00

Pístový spalovací motor je tepelný motor, v němž se část tepelné energie vzniklé spálením paliva mění v pracovním prostoru válce v tlakovou energii a ta se přes klikový mechanismus mění v mechanickou energii.
Přeměna energie se děje změnou stavu plynů, které tvoří oběh neboli cyklus.

Motor

2007-11-07T00:23:00.000-08:00

Benzínový, čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec; obsah 1.825 cm3; kompresní poměr 11,2:1; max. výkon 149,5 kW (203 k) při 7.000 ot/min; max. točivý moment 214,6 Nm při 5.750 ot/min; 5 ventilů na válec; čtyřbodové elektronické vstřikování a zapalování EFI; max. povolené otáčky 7.200 ot/min

###Základem pro tuto třídu je použití sériového motoru s menším počtem technických změn zařaditelných podle řádu FIA. Blok motoru je převrtán z původních 81 mm na 82 mm. Zcela sériový však zůstal klikový mechanismus. Z lité hliníkové slitiny jsou vyrobeny speciální písty. Další úpravou prošly vačkové hřídele, které mají změněné časování a zdvih ventilů tak, aby bylo možno zachovat hydraulický systém vymezování vůlí a aby maximální otáčky motoru odpovídaly mechanickým možnostem sériového motoru s litými písty a sériovými ojničními šrouby. Dalším kritériem bylo použití původních ventilových pružin. Hlava válců má obrobená sedla ventilů. Také setrvačník byl nahrazen speciálním ocelovým provedením. ##pic0037_03#R#
Sací potrubí je převzato z výkonné verze 2.0 KIT a má pro každý válec samostatnou sací větev s vlastní škrtící klapkou průměru 48 mm, zakončenou krátkým sacím trychtýřem. Mazání motoru je vybaveno chladičem oleje, v olejové vaně je přepážka proti odlití mazací náplně při rychlém průjezdu zatáčkami. Vozy používají elektronické vstřikování a zapalování EFI. Řídící data motoru jsou pro všechny soutěžící stejná. Zvýšený výkon se přenáší pomocí dvoulamelové spojky Tilton o průměru 140 mm. Pro zachování regulérnosti jsou řídicí jednotka i motor zaplombovány a veškeré opravy provádí autorizovaný servis.
Motor

2007-11-03T02:46:00.000-07:00

Už ve druhém ročníku došlo k takovému zkvalitnění techniky, že pohár přilákal celou řadu jezdců zvučných jmen. Díky tomu se výrazně pozdvihla sportovní hodnota jednotlivých závodů. Proto se během třetího ročníku jezdecké pole octavií poprvé představilo také na zahraničním okruhu v rakouském A1-Ringu.
O vysoké kvalitě svědčí jména vítězů jednotlivých ročníků - první a třetí vyhrál František Došek, druhý a čtvrtý Josef Kopecký. Oba patří k nejlepším českým závodníkům posledních let a jejich účast v seriálu přilákala do octavií další špičkové jezdce a přední úpravce.

Škoda Octavia Cup

2007-11-02T07:03:00.001-07:00

Na začátku byla vize vrátit vozy Škoda na okruhy způsobem, odpovídajícím dnešnímu významu firmy Škoda Auto. Ve spolupráci se silným partnerem uspořádat závody přitažlivé pro diváky i jezdce, sponzorsky zajímavé a finančně únosné. Připravit identické vozy, aby vyniklo umění jezdců.
V roce 1997 se ve spojení Škody Auto s Českou pojišťovnou a organizátory z Ring Promotion zrodil atraktivní pohárový seriál Česká pojišťovna - Škoda Octavia Cup.
Firma Autospektrum 2000 z Mariánských Lázní za vydatné podpory soutěžního oddělení Škody Auto v rekordní době postavila závodní vozy, jejichž vývoj byl rozfázován na tři roky.

OCTAVIA

2007-11-01T09:12:00.000-07:00

1,8l – Motronic / 92 kW, typ motoru AGN, od srpna 1998

Barevné značení vodičů

ws – bílá
sw – černá
ro – červená
br – hnědá
gn – zelená
bl – modrá
gr – šedá
li – fialová
ge – žlutá
or – oranžová

Svorkovnice řídící jednotky Motronic - M 3.8.5

Svorkovnice řídící jednotky motronic – T52a ( 52 pólová )

1 – propojení s kladným pólem 15 za přístrojovou deskou S 229/15A (sw/li )
2 – kostra řídící jednotky ( br/ro )
3 – propojení s kladným pólem 30 za přístrojovou deskou S 10/10A
4 – relé palivového čerpadla 16/85 ( li/ws )
5 – nezapojeno
6 – propojení signál otáček v kabelovém svazku, vozidla s Climatronicem ( gn/br )
7 – nezapojeno
8 – propojení – automatická převodovka, Climatronic, jednotka ventilátoru dochlazování ( gn )
9 – spínač spojkového pedálu ( ws/ro )
10 – propojení s kladným pólem – vozidla s klimatizací ( bl/ro )
11 – snímač teploty a množství nasávaného vzduchu ( li/ro )
12 – snímač teploty a množství nasávaného vzduchu ( br/bl )
13 – snímač teploty a množství nasávaného vzduchu ( bl )
14 – spínač tlaku posilovače řízení ( gn/ws )
15 – elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím ( li/ro )
16 – nezapojeno
17 – nezapojeno
18 – panel přístrojů K, u vozidel s vícefunkčním ukazatelem ( gn/ws – ge )
19 – diagnostické vedení W na přístrojovou desku ( gr/ws )
20 – propojení signál rychlosti, panel přístrojů ( bl/ws )
21 – nezapojeno
22 – nezapojeno
23 – nezapojeno
24 – nezapojeno
25 – lambda sonda ( br )
26 – lambda sonda ( sw )
27 – ohřev lambda sondy (br/sw )
28 – nezapojeno
29 – CAN L, propojení L – Bus v kabelovém svazku
30 – nezapojeno
31 – nezapojeno
32 – nezapojeno
33 – nezapojeno
34 – nezapojeno
35 – nezapojeno
36 – nezapojeno
37 – nezapojeno
38 – nezapojeno
39 – nezapojeno
40 – snímač teploty a množství nasávaného vzduchu ( br/bl )
41 – CAN H, propojení H – Bus v kabelovém svazku ( or/sw )
42 – nezapojeno
43 – připojení diagnostiky pozice svorka 13 ( ws/ro )
44 – nezapojeno
45 – nezapojeno
46 – nezapojeno
47 – nezapojeno
48 – nezapojeno
49 – spínač tlaku posilovače řízení ( br/ws )
50 – nezapojeno
51 – nezapojeno
52 – nezapojeno

Svorkovnice řídící jednotky motronic – T28a ( 28 pólová )

53 – čidlo teploty chladící kapaliny ( bl )
54 – nezapojeno
55 – elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele ( li/ge )
56 – snímač otáček motoru ( ge )
57 – nezapojeno
58 – vstřikovací ventil 3. válce ( li/ro )
59 – nastavovač škrtící klapky ( li/ws
60 – snímač klepání II ( gn/ge )
61 – nezapojeno
62 – potenciometr škrtící klapky ( li/ro ) propojení 5V ve svazku motoru
63 – snímač otáček motoru ( ws )
64 – elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí ( ro/ge )
65 – vstřikovací ventil 4. válce ( li/bl )
66 – nastavovač škrtící klapky ( li )
67 – propojení ve svazku motoru D142 a snímač otáček motoru ( br/bl )
68 – snímač klepání I ( gr )
69 – nastavovač škrtící klapky ( ws )
70 – nezapojeno
71 – koncový výkonový stupeň 1 zapalování ( gn/br )
72 – nezapojeno
73 – vstřikovací ventil 1. válce ( li )
74 – snímač ovladače škrtící klapky ( li/ge )
75 – potenciometr škrtící klapky ( li/sw )
76 – snímač otáček - Hallův ( li/ge )
77 – nezapojeno
78 – koncový výkonový stupeň 2 zapalování ( gn/ge )
79 – nezapojeno
80 – vstřikovací ventil 2. válce ( li/gn )

Svorkovnice panelu přístrojů – modrá T32a a zelená T32b

Svorkovnice panelu přístrojů – T32a ( 32 pólová - modrá)

1 – propojení s kladným pólem 15 v kabelovém svazku ( sw/li )
2 – kontrolka pravých směrových světel ( sw/gn )
3 –
4 –
5 –
6 – ukostření 31 v kabelovém svazku ( br )
7 – ukostření v kabelovém svazku ( br/ws )
8 –
9 – ukostření panelu přístrojů vozidla bez airbagu ( br )
10 –
11 –
12 – kontrolka alternátoru ( bl )
13 – kontrolka elektrického pedálu akcelerace
14 – kontrolka zadních světel do mlhy ( gr/ws )
15 –
16 – kontrolka směrových světel přívěsu
17 – kontrolka dálkových světel ( ws )
18 – kontrolka levých směrových světel ( sw/ws )
19 – ukostření 31 v kabelovém svazku vozidla bez ABS ( br )
20 – Propojení 58b v kabelovém svazku ( gr/bl )
21 – dveřní spínače ( br/ge )
22 – snímač hladiny chladící kapaliny ( li/ro )
23 – propojení s kladným pólem 30 v kabelovém svazku ( ro/li )
24 – ukostření panelu přístrojů ( br )
25 – Propojení v kabelovém svazku K – vedení ( gr/ws )
26 – propojení 58R v kabelovém svazku ( gr/ro )
27 – propojení 58L v kabelovém svazku ( gr/sw )
28 –
29 – spínač hladiny brzdové kapaliny ( bl/br )
30 – Propojení 86s v kabelovém svazku ( ge/ro )
31 – kontrolka zapnutí bezpečnostních pásů
32 – kontrolka obrysových světel ( gr/sw )

Svorkovnice panelu přístrojů – T32b ( 32 pólová - zelená)

1 –
2 – čtecí cívka imobilizéru ( gn )
3 –
4 –
5 –
6 –
7 –
8 –
9 –
10 –
11 – řídící jednotka Climatronic ( ge/bl )
12 – řídící jednotka ventilátoru dochlazování ( li/ge )
13 – spínač kontrolky ruční brzdy ( br/ge )
14 –
15 – kontrolka předních světel do mlhy
16 – kontrolka tlumených světel ( ge )
17 – čtecí cívka imobilizéru ( sw )
18 –
19 –
20 –
21 –
22 –
23 –
24 –
25 –
26 –
27 –
28 –
29 –
30 – autorádio ( bl/ws )
31 – řídící jednotka automatické převodovky ( ro )
32 –

Reset přístroje

2007-10-29T06:48:00.001-07:00

02 – přečíst hodnotu – READ-
hodnota 00
SAVE
Takto se načítá nová řídící jednotka motoru a maže servisní interval
výměny oleje a inspekční prohlídky.

Nastavení parametrů modulu 17 – Přístrojová deska

2007-10-25T13:20:00.001-07:00

Modul 17
10 - Adaptace
Palubní počítač
03 - hodnota spotřeby dle pal. počítače = 100 [lze měnit v rozsahu 85-115 % po kroku 5%]

Osvětlení přístrojů
19 - 0NNNN = bude se zapínat teprve se spínačem světel
1NNNN = ukazatel permanentně osvětlený
2NNNN = čísla permanentně osvětlené
3NNNN = ukazatel a čísla permanentně osvětlené od 2002
N0NNN = palubní počítač [dále jen FIS] jen dlouhodobý
N1NNN = FIS krátko i dlouhodobý od 2002
NN0NN = FIS aktivován
NN1NN = FIS deaktivován od 2002
NNN0N = oznámení teploty aktivováno
NNN1N = oznámení teploty deaktivováno od 2001 – ne u všech modelů
NNNN0 = radiotelegrafie-hodin deaktivace
NNNN1 = radiotelegrafie-hodin aktivace

30 - kalibrace ukazatele paliva.defaut 128 [120 – 136 ]

62 - úprava CAN – bit 0 = rádio SYMPHONY existuje
bit 1 = telefon existuje
bit 2 = navigace existuje
bit 3 = TELEMATIK existuje

Octavia 1.8 /92 kW

2007-10-24T13:24:00.001-07:00

Podmínka:
Zapnuté zapalování,volný pedál akcelerace,paměť závad motoru bez chyby,stojící motor.

1 01 - Motor
2 02 - vymazat chybové kódy
3 04 – základní nastavení
4 zvolit skupinu 98
5 adaptace běží, klapka se nastaví do min, max a pěti mezipoloh
6 po 10 sec se objeví v poli 4 = OK
7 pokud ne, výpis chybových hlášení, odstranit chybu a postup opakovat

Fabia 1.0/37 kW,1.4/44 kW, 1.4/50 kW

2007-10-23T08:18:00.001-07:00

Podmínka:
Zapnuté zapalování,volný pedál akcelerace,paměť závad motoru bez chyby,stojící motor.

Postup:
1 01 – Motor
2 02 - vymazat chybové kódy
3 04 – základní nastavení
4 zvolit skupinu 60
5 adaptace spuštěna
6 po ukončení pozice 4 = OK
7 pokud ne, v paměti závad se vepíše hodnota chyby

Felicia 1.6 MPI

2007-10-21T03:58:00.001-07:00

Podmínka:
Zapnuté zapalování,volný pedál akcelerace,paměť závad motoru bez chyby,stojící motor.

Postup:

1 01 – Motor
2 02 - vymazat chybové kódy
3 04 – základní nastavení
4 zvolit skupinu 01
5 proces spuštěn, délka cca 10 sec.
6 pozice 4 00000000 = proces ukončen /označené musí být 0 /
7 pokud není 0 tak v paměti závad se vepíše hodnota chyby

Nastavení trvá cca 10 sec.

Nastavení škrtích klapek

2007-10-19T03:55:00.001-07:00

u Felicia 1.3 MPi, Felicia 1.6 MPi, Fabia 1.0/37 kW,1.4/44 kW, 1.4/50 kW, Octavia 1.8/92 kW

Felicia 1.3 MPI

Podmínka:
Zapnuté zapalování,volný pedál akcelerace,paměť závad motoru bez chyby,stojící motor.

Postup:

1 01 – Motor
2 02 – vymazat chybové kódy
3 04 – základní nastavení
4 zvolit skupinu 98
5 pozice 1 a 2 = napění na potenciometru min-max
6 pozice 4 = 01 proces nastavování běží
7 pozice 4 = 00 proces nastavení ukončen
8 pozice 3 = 0100 klapka nastavena.Pokud je jiná hodnota hledat závadu a proces opakovat

Nastavení trvá cca 10 sec.

Zbytek pinů je zapojeno podle ISO a neupravují se.

2007-10-17T00:41:00.001-07:00

ISO konektor autorádia. Toto schéma zapojení je v návodu u každého rádia, mimo rádia Škoda.
ISO konektor je strandartní konektor pro zapojení autorádia. Sestává se ze dvou konektorů označených jako A-napájení a vedlejší signály a B-vývody pro reproduktory . Oba konektory jsou osmipólové a jsou očíslovány.

ISO konektor A černé barvy

A1 ztišení rádia při telefonování
A2 k systému mobilního telefonu (pouze pro modely s tímto vodičem). Musí být v návodu zapojení.
A3 Upozornění, tento pin je u Fabie trvale pod napětím a určen pro diagnostiku – nezapojovat ale zaizolovat!
A4 12V akumulátor svorka č.30 – stálý proud.
A5 po zapnutí přístroje napětí pro ovládání elektricky výsuvné antény nebo do anténního zesilovače.
A6 regulace podsvětlení autorádia svorka č.58
A7 12V zapalování svorka č.15. Vypínání po vytáhnutí klíčku.
A8 zem, ukostření svorka č.31

ISO konektor B hnědé barvy

B1 pravý zadní + modrý kabel
B2 pravý zadní – modročerný kabel
B3 pravý přední + šedý kabel
B4 pravý přední – šedočerný kabel
B5 levý přední + zelený kabel
B6 levý přední – zelenočerný kabel
B7 levý zadní + bílý kabel
B8 levý zadní – bílo černý kabel

Sudé čísla Pinů jsou vždy – pól.
Mimo to má většina nových autorádií další konektory, cinch konektory pro výstup na externí zesilovač, vstup pro changer (měnič CD/MD disků). Konektor pro dálkové ovládání (kabelové, infra), konektor pro regulaci hlasitosti podle rychlosti jízdy atd. Tyto dodatečné konektory jsou vždy popsány v dokumentaci k autorádiu.

2007-10-15T23:24:00.000-07:00

Pin č.5 je lahůdkou nad jiné vybranou. Drtivá většina přístrojů má na tento pin vyvedeno po zapnutí rádia spínané napětí pro el.výsuvnou anténu (někdy se toto napětí používá také pro booster), škodovka na tento pin přivádí druhé trvalé napájení, což po přímém připojení přístroje může mít za následek zničení právě tohoto spínacího obvodu. Mi to zničilo 1.rádio (tatranku), naštěstí bylo staré, takže mne to moc neštvalo. Pak jsem koupil nové JVC a zapojil jsem to podle tohoto návodu. Zjišťoval jsem zapojení jiných rádií, mimo jiné i SONY a všechny přístroje se zapojují podle ISO. Škodovka je výjimkou. Taktéž pin vytáhnout z ISO a zaizolovat. Místo něj zasunout kabel s pinem od zesilovače antény (od válečku). Tuto tzv. aktivní anténu, nebo-li odborně řečeno anténa s předzesilovačem napájeným přímo ze signálního kabelu - tedy koaxiálu je nutné koupit v prodejnách Škoda (viděl jsem ji i v DATARTU) za 350 Kč. Škodovácké rádia jsou vybavené tzv. výhybkou, takže odpadá vodič pro napájení předzesilovače v pinu 5. Tuto výhybku však většina rádií nemá a nemá ji ani SONY, takže proto je třeba ji zapojit mezi rádio a originální svod od antény, což je výše zmiňovaný váleček. Napájecí vývod (Pin konektor) této výhybky se pak zasune na vývod autoádia do ISO - pin č.5, aby po zapnutí přístroje byl napájen i tento předzesilovač. V případě absence tohoto „válečku“ rádio ztrácí signál, šumí a málokdy je příjem ve stereo kvalitě.

ISO Fabia a Octavia

2007-10-15T00:37:00.000-07:00

Odlišnosti zapojení ISO konektoru v originálních přípravách na autorádia ve Fábiích a Octáviích (asi od roku 1998).
POZOR! Při práci s elektroinstalací je vždy nutné odpojit mínus pól akumulátoru. Při náhodném zkratu totiž hrozí vystřelení airbagu a možné usmrcení!!!
1) Podle ISO je pozice pinů č.4 trvalé napájení (30) a č.7 napájení spínané otočením klíče v zapalování (15). U Fabie je na pin č.4 napájení spínané otočením klíče (15) a na pinu č.7 stálé napětí (30), takže opačně. Tato záměna ovšem podle mých zkušeností u současných kvalitních přístrojů nepůsobí obtíže. Ale já to vždy přehazuji, neboť u některých rádií se po vytáhnutí klíčku vymaže paměť stanic a rádio se musí znovu nastavovat a ladit. Takže v pinu č.4 není proud ale je na pinu č.7, kde není po vypnutí zapalování žádoucí. Přehodit pin č.4 s pinem č.7.

2) Pin č.3 je obvykle nevyužitý, ale u některých přístrojů je na něj vyvedeno napětí spínané přístrojem pro elektrické výsuvné antény. Ve Škodovkách je tento pin vyveden na diagnostickou sběrnici CAN pro diagnostiku originálního rádia Blaupunkt nebo Grundig s diagnostikou závad a při zapojení „normálního“ rádia může poškodit připojený diagnostický přístroj! Pouze pro Škoda rádia. Takže vytáhnout pin z ISO a zaizolovat nejlépe smršťovací bužírkou a konec jemně stlačit kombinačkami.

Kódování klíčů Škoda Octavia.

2007-10-12T00:07:00.001-07:00

1 Vyměnit spínací skříňku
2 Zasunout nový klíč a zapnout do polohy,kdy se rozsvítí kontrolky přístrojové desky
3 Zvolit modul 17 – Přístrojová deska /Instruments VAG-COM/
4 Po načtení ECU zvolit 11 Login
5 Zadat 4 – 5 místný PIN. Pokud máte 4 místný doplnit jako první číslo 0.
PIN je na originálních klíčích od automobilu nebo je lze získat u autorizovaných prodejců, kdy je potřeba mít u sebe velký TP,číslo karoserie a immobilizer number
načtený diagnostikou v modulu 17,řádek EXTRA.
6 Po odemknutí Imobilizéru zvolit 10 – Adaptace /Adaptation VAG-COM/
7 Zvolit Blok 21 – a zadat novou hodnotu 2 /dva nové klíče /a uložit hodnotu do
immo /SAVE – VAG-COM /.
8 Vytáhnout nový klíč a zasunout další nový klíč a otočit do polohy 1.

Pozor na zadávání nesprávných PIN kódů.Po několika špatně zadaných PINech se přístrojová deska zablokuje.

Použití tohoto návodu je pouze na vlastní riziko !!!!

Mit diesem genialen Interface für alle Autos mit OBD-2 Stecker

2007-10-10T00:42:00.001-07:00

können Sie Verbindung mit dem Steuergerät Ihres Autos aufnehmen, um z.B. Fehlercodes löschen und die "Check Engine"-Lampe (Fehler-Lampe) ausschalten sowie Echtzeit-Sensordaten wie Motor-Umdrehungen, Motorlast, Geschwindigkeit, Kühlwasser-Temperatur und …… Anzeigen. Vorbei ist die Zeiht, wo man mit dem Schraubenzieher den Leerlauf des Fahrzeugmotors einstellen konnte. Auch die guten alten Zündkontakte haben heute ausgedient. Der Computer beherrscht auch unsere Fahrzeuge. Bei einer Fehlfunktion bleibt nur der Gang in die nächste Werkstatt. Oder ?????

CITROEN XM (1:24)

2007-10-08T23:15:00.000-07:00

Vystřihovánka vozu Citroen XM je v měřítku 1:24. Vytiskněte si tento návod a poté stránku 2 a 3, chcete-li černobílou vystřihovánku. Tu si pak můžete vybarvit jak chcete a čím chcete. Ušetříte tak obrovské množství inkoustu. Chcete-li i přesto rovnou barevnou, vytiskněte si strany 4 a 5. Potřebujete inkoustovou tiskárnu, klidně můžete tisknout na výkres. Word vám nejspíš oznámí, že se bude tisknout mimo tisknutelnou plochu. Ignorujte to, vše by se mělo vytisknout (záleží na tiskárně).
Černý trojúhelník s čárkou značí, že se papír ohýbá dolů, při čerchované čáře se ohýbá směrem nahoru. Šedý (resp. červený) křížek znamená vystřižení plochy.
Slepte boky 1 a 2, a druhou stranu 3 a 4, díly 1 a 3 mají být prostřiženy (podle nákresu). K tomu přilepte koptu 5. Poté okno 6, to je trochu delší, nalepte jej tak, aby končilo zároveň s chlopní. Dole pod kapotou bude trochu přečnívat, vše přečnívající nalepte zespoda k dílu 5. Pokračujte střechou 7. Díl 8 je jeden z těch složitějších. Okno trochu zakulaťte, díl se však bude trochu kroutit, toho si zatím nevšímejte. Nalepte tedy zadní okno, a až pak zbytek přilepte k bokům 1 a 3. Záď 9 nalepte na díl 8 a boky, díl 8 se přestane kroutit, musíte mu však trochu dopomoci. Přilepte příď 10 a stěrače 11. Pokračujte křídlem 12 a 13. Díl 13 je spodní část. Vytvarujte a slepte zadní nárazník 14 a přední nárazník 16, oba nalepte. Do dílu 9 vlepte díl 15 a nalepte obě SPZ 17.
Pokračujeme podvozkem, začneme vepředu. Nalepte spodek nárazníku 18, ale jen na nárazník. Sestavte díly 21 (je jedno jak jej otočíte, můžete mít vysoký či nízký podvozek, doporučuji nízký), na něj nalepte díl 22 a oba přilepte k rozestavěnému dílu 18. Ten teprve teď celý nalepíte. Stejná akce se bude opakovat u zadní nápravy. Nalepte díl 19 jen na nárazník, k němu díly 20 (také jej můžete otočit) a 23, a až potom celý celek vlepte do karoserie. Pokračujte dílem 24.
Model můžete vylepšit lištami 25, 26, 27 a 28, ale není to nutností. Kola udělejte způsobem namotávání. Nastříhejte si proužky papíru o šířce 9mm, a ty smotávejte tak dlouho, doku nedostanete takovou velikost (lépe je trochu ubrat), jako má díl 29. Na takto namotané kolo nalepte díl 29 a 32. Dílu 30 vystřihněte prostředek a do něj nalepte díl 31, tento bok nalepte na namotané kolo a můžete nalepit na špejli, která by měla mít v případě přední nápravy asi 63-64mm, u zadní asi 61-62mm. Vzhledem k tomu, že budete mít hodně volného místa mezi pneumatikou a díly 20 resp. 21, namotejte ještě malé kolečka (stačí o průměru 7mm) z papíru širokého max. 5mm. Záleží na tom, kolik mm vám bude chybět.
Doufám, že se vám model líbí a jste s ním spokojeni. Není sice propracován do nejmenších detailů (chybí zrcátka), ta možná někdy dodělám, ale nepočítal bych s tím.

Membrány

2007-10-07T01:07:00.001-07:00

V kulových zásobnících per hydropneumatické pérovací jednotky se dusík a hydraulická kapalina propouštějí elastickou membránou. Ta se až dosud projevovala jako slabé místo systému, protože membrána podléhala rychlému stárnutí a křehla. Tuto nepříjemnost Citroën v několika krocích postupně odstraňoval podle vlastních poznatků, až dospěl k použití vícevrstvého materiálu odolného proti křehnutí, který dokonale těsní — minimálně do ujetí zmíněných 200.000 km. Pro tyto membrány se zásobníky vyrábějí poněkud plošší než dosud, používá se také nová hydraulická kapalina, která má v důsledku svého plně syntetického složení stejnou životnost jako zásobníky samotné. Podle informací zástupců společnosti ve srovnání s běžným podvozkem nepotřebuje vůz při této konstrukční variantě žádné doplňkové tlumiče pérování, které často svou účinnost ztrácejí mnohem dříve před ujetím 200.000 km, a tím negativně ovlivňují zejména bezpečnost jízdy.
(Převzato z časopisu AutoEXPERT)

Podvozek pozná, po čem se jede

2007-10-03T00:35:00.000-07:00

Na silně proježděných silnicích se špatným povrchem rozezná snímač na příčném stabilizátoru modelu C5 zhoršenou kvalitu povrchu a změní výšku podvozku. Bez dalšího zásahu řidiče automobilu začne fungovat hydroaktivní podvozek a zvětší výšku nad vozovkou o 13 mm. Řidič to pozná jen podle údaje na přístrojovém panelu — jinak tento proces nezaznamená. Větší výška nad vozovkou, kterou však může řidič měnit i manuálně, zde znamená samozřejmě i větší pohodlí. Elektronickým spínačem má možnost podvozek nastavovat o 40 mm nad nebo pod nulovou polohu, resp. upravit výšku podvozku po připojení nebo odpojení přívěsu. Citroën svým zákazníkům zaručuje funkčnost tohoto systému bez jakékoliv údržby až pět let nebo 200.000 km. Proti předchozím systémům bylo pro tento účel zapotřebí vyvinout několik novinek.

U modelu C5

2007-10-02T00:56:00.001-07:00

s podvozkem Hydractive III to všechno již patří minulosti, neboť zde se tlak vyvíjí elektricky poháněným čerpadlem, které pracuje jen v případě potřeby. Hydraulika je nyní k dispozici výlučně pro podvozek, takže lze použít konvenční (a tím i levnější) řízení a brzdy. Nové čerpadlo tak může být umístěno mimo prostor motoru v téměř libovolném místě automobilu. Elektromotor, čerpadlo a tlaková nádrž jsou spojeny do jednoho bloku s ovládacími prvky. Protože čerpadlo nyní pracuje nezávisle na motoru, je světlost podvozku variabilní i u stojícího automobilu.

hydroaktivní podvozek v novém C5

2007-09-30T04:00:00.000-07:00

V hydroaktivním podvozku modelu C5 spojuje Citroën sílu hydrauliky a pneumatiky s inteligencí elektroniky. Francouzi tak pokračují v tradici „inteligentního“ pérování, která spatřila světlo světa v roce 1989 v podvozcích první a druhé generace v modelu XM.

Základní myšlenka, na níž je hydroaktivní pérování postaveno, není vůbec nová: již před asi 15 lety francouzští inženýři představili milník tohoto vývoje se svým tehdy pouze hydropneumaticky fungujícím automobilem, který se zpočátku jen klopýtavě uváděl do pohybu. Mezitím se hydropneumatika přerodila v hydroaktivitu. Hydraulika, pneumatika a elektronika se navzájem sešly v „inteligentní pérovací jednotce“. Ta se přizpůsobuje charakteru jízdy řidiče, případně stavu vozovky, po níž jede. K tomu bylo zapotřebí vysokotlakého čerpadla poháněného motorem. Toto čerpadlo fungovalo, jenom když běžel motor, a muselo být navíc umístěno velmi blízko něj. Odebíralo motoru výkon i tehdy, když vytváření vysokého tlaku nebylo vůbec zapotřebí. Podstatně větší výkon čerpadla dříve požadoval připojený brzdový okruh a servořízení, stejně jako k tomu speciálně konstruované brzdy a součásti řízení.

Tabulka zvýšení objemu

2007-09-25T22:30:00.001-07:00

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
75,5 88 1575,89
77 88 1639,13
78 88 1681,98
80 88 1769,34
80,4 89 1807,39
Úpravy spočívají ve změně vrtání, pro použití v automobilech doporučujeme motory o maximálním objemu 1639 ccm. Úpravy o objemu 1681, 1769 a 1807 ccm nabízíme pro použití do hasičských mašin, přičemž úprava tohoto motoru je specifická, neboť není požadován vysoký výkon, ale vysoký kroutící moment při nízkých otáčkách. Zdvih 89 mm vznikne excentrickým nabroušením ojničních čepů klikového hřídele.

2007-09-24T00:42:00.001-07:00

Vzhledem ke koncepční shodnosti motoru 1.3 z vozu Fav/Fel s motorem 1.4 44 kW z vozu Octavia a motorem 1.4 50 kW z vozu Fabia, nabízíme úpravu i tohoto motoru na obsah 1568 ccm změnou vrtání. Troufám si tvrdit, že co se týče pružnosti, nebude mu ve Fabii konkurovat ani motor VW 1.4 16V.
Protože máme v nabídce i úpravy motorů TAZ 1203 - 1500, přikládám tabulku zvýšení objemu těchto motorů. Tyto motory upravujeme jak pro použití ve vozech TAZ 1203, Octavia a Felicia, tak i do hasičských mašin pro soutěžní použití.

Zvýšení objemu změnou vrtání i zdvihu

2007-09-22T12:53:00.001-07:00

Jde o výraznější úpravu, vyžadující kromě nové sady pístů, válců a pístních kroužků také klikový hřídel o větším zdvihu. Jak jistě víte, klikový hřídel je výkovek z kvalitního materiálu kovaný v zápustce, přičemž kusová výroba je finančně velmi náročná. Naštěstí ve Škodě Motorsportu byl vyvinut motor o obsahu 1490 (vrtání i zdvih 78 mm) pro Felicii Kit Car a pro Pick-up Free style, rovněž lze použít klikovou hřídel ze sériového motoru Fabie 1.4 50 kW.
Do motorů Š 130, 135/136 lze tedy aplikovat některý z těchto klikových hřídelí o zdvihu 78 mm. V kombinaci s písty průměru 75,5 mm (sestava pro nově homologovaný motor o obsahu 1396 ccm pro okruhovou či soutěžní Felicii ve třídě A/1400), 78 mm, 79 mm, 80 mm či 80,4 mm se pak můžeme dostat až na objem téměř 1,6 litru. Jak již bylo řečeno, nevýhoda těchto úprav je ve vyšší ceně - kliková hřídel stojí 15.500,- Kč.

Další verzí úpravy motorů 100/110

2007-09-20T23:45:00.000-07:00

a 105/120 pro běžný provoz je zvýšení objemu na 1289 ccm (válce, písty a pístní kroužky průměru 75,5 mm z motoru 135/136) nebo 1341ccm (válce 135/136, písty a píst. kroužky průměr 77 mm - speciální výroba), přičemž u motoru Š100/110 je třeba použít klikový hřídel z typu 105/120. Zde již je nutná úprava bloku spočívající v převrtání otvorů pro usazení válce. Toto převrtání se musí provádět na přesné vertikální frézce s dostatečným zdvihem vřetene. Vzhledem k hodinové sazbě frézky okolo 550 Kč, pohybuje se cena převrtání mezi 1200,- až 1500,- Kč. Pro dostatečnou spolehlivost motoru s touto úpravou je nutno použít ojnice z typu Fav/Fel. Těsnění pod hlavu válců se pro vrtání 75,5 mm použije z typu Š 130, pro vrtání 77 mm je třeba si nechat vyrobit těsnění na zakázku.
Výraznější zvýšení objemu u těchto motorů je možné, ale nedoporučujeme ho kvůli slabšímu klikovému hřídeli motoru 105/120 oproti typu Š 130, 135/136.
Všechny motory se sériovým objemem 1289 ccm lze pak převrtat na objem 1341 ccm (válce Fav/Fel, písty, pístní kroužky - speciální výroba, blok bez úpravy) a dále pak na 1376, 1411, 1447 a 1462 ccm (písty, pístní kroužky, válce - speciální výroba, převrtání bloku).
Výše zmíněné zvýšení objemu spočívá pouze ve zvětšení vrtání motoru. Pro náročnější zákazníky pak máme přichystané kombinace zvětšení objemu pomocí vrtání a také zdvihu.

Zvýšení objemu motoru pouze změnou vrtání

2007-09-11T23:44:00.001-07:00

2007-09-11T01:42:00.001-07:00

Zde je pak tabulka nejfrekventovanějších kombinací vrtání, zdvihu a objemu motoru, tak jak je nabízí naše firma.

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
73,3 68 1147,80
77 72 1341,11
78 72 1376,17
79 72 1411,68
80 72 1447,65
80,4 72 1462,16
75,5 78 1396,81
78 78 1490,85
79 78 1529,32
80 78 1568,28
80,4 78 1584,01

tabulka vrtání, zdvihu a objemu sériových motorů Škoda a TAZ.

2007-09-09T23:08:00.000-07:00

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
1000 MB 68 68 987,82
1100 MB 72 68 1107,45
100 68 68 987,82
110 72 68 1107,45
105 68 72 1045,92
120 72 72 1172,59
130 75,5 72 1289,37
135, 136 75,5 72 1289,37
Fav/Fel 1,3 75,5 72 1289,37
Octavia 1.4 44 kW 75,5 78 1396,81
Fabia 1.4 50 kW 75,5 78 1396,81
Š 1203 72 88 1433,17
Shodnost motorů: až na maličkosti jsou stejné tyto typy motorů
Š 1000 MB = Š 100
Š 1100 MB = Š 110
Š 135/136 = Š Rapid 135/136 = Favorit 135/136 = Favorit 40kW/50kW = Felicia 40kW/50kW

2007-09-09T01:18:00.001-07:00

Asi vám nemusím připomínat, že objem motoru je dán vrtáním, zdvihem a počtem válců. Při úpravě motoru jistě nezměníme počet válců, takže nám zbývá zvětšit průměr válců nebo zdvih pístů. Obsahem následujících řádků bude převrtávání motorů Škoda, které jsou pro zvyšování objemu velice vhodné. Umožňuje to hliníkový blok motoru, vkládané vložky válců a jejich dostatečná rozteč, umožňující průměr pístu až 80,4 mm.

Jak na tuning? II.

2007-09-06T13:17:00.000-07:00

2007-09-05T23:18:00.001-07:00

Kamarád mi říkal, že se zvýší spotřeba protože jde víc paliva. Já zase, že palivo tolik nespadává a nevíří tak nevím. Já jsem naměřil spotřebu o 0,1-0,2 l nižší, ale to záleží na stylu jízdy. Nárůst výkonu jsme neměřili protože nebylo jak, ale subjektivně auto jede o něco líp hlavně ve vyšších otáčkách (už se tolik neškube když podřazuju nad 90 na trojku a chci předjíždět) a co jsem poznal jako první je že když nastartuju studený auto na a vypnu sytič ho tak to tolik neškube. Ještě bych chtěl podotknout, že při současné výměně vačky za rozumě ostřejší je výsledný efekt daleko citelnější.

Sací potrubí

2007-09-02T22:38:00.001-07:00

se připojuje na hlavu motoru přez těsnění - lepší je těsnění s oplechovanými průchody které přesně pasuje na hlavu horší je, že na sebe nepasuje sací potrubí a kanály v hlavě (speciálně na typ 135/136 i o 5mm!!!) musí se potom podle hlavy trochu upravit díry na přichycení sacího potrubí. Další částí kudy směs prochází je hlava válců nejjednodušší je obrousit kanály a strhnout případné hrany - u hlav které mají vkládaná sedla (Š 135/136) většinou sedla nepasují na kanálek, ale s tím bych radši moc nedělal (ani toho moc nejde), když už je hlava dole je dobrý vyčistit i výfukové kanály, zkontrolovat ventily přebrousit atd.. S hlavou se dají vůbec dělat zázraky - úplně předělat sání, ventily, jiné pružiny, spalovací prostor, jiná hlava??, ale o tom až potom. To je asi tak vše.
A výsledek ??

2007-09-02T02:25:00.000-07:00

Tak jsem se chtěl podělit o skušenosti s experimenty na tomto poli. Pro začátek jsem nechal karburátor karburátorem a věnoval se zbytku. Když sundáte karburátor a podíváte se do sacího potrubí zjistíte, že jsou tam vyfrézovány dvě díry propojené kanálkem, který je prvním zůženým a hranatým místem (já jsem tam měl otřepy až 4mm o hranách ani nemluvě). Prvním pokusem bylo zaoblit všechny hrany, zvětšit ten kanálek mezi komorami a vyleštit stěny. Používal jsem technologii jako ruce, pilník, šmirgl, frézky, leštička a všechno dohromady. Buhužel tvar odlitku nedovoluje plné propilování kanálku. Později jsem zjistil, že ideálním řešením je sehnat si sací potrubí ze Š 110R nebo 110LS, teré má přesně ten tvar kterého jsem se snažil dosáhnout a stačí k němu dodělat přípojku podtlaku pro posilovač a finálně vyleštit stěny, další částí je připojení karburátoru kde je potřeba slícovat všechna těsnění a podložky s karburátorem a sacím potrubím (jsou tam přesahy i 3mm).

Úprava sacího potrubí

2007-08-31T23:12:00.001-07:00

Š105-136
Jedna z hlavních podmínek pro správnou činnost motoru je co nejlepší přísun směsi paliva a vzduchu. O přípravu směsi se stará karburátor (teda alespoň u většiny škodovek řady 1000-136) na správné plnění válců směsí má však velký vliv i sací potrubí, hlava, ventily....
Trochu teorie je, že pokud máme správně připravenou směs z karburátoru musíme ji dostat do válců. Správná směs je zcela homogenní a měla by být dodávána plynule beze ztrát. V praxi tomu, ale brání několik věcí: motor neodebírá směs plynule, rychlost proudění je uprostřed potrubí větší než při kraji (směs pak spadává na stěny potrubí), vnitř potrubí jsou různé hrany kde vznikají víry a směs opět spadává na stěny, nestejná teplota - potrubí je ochlazováno nebo se zahřívá a může dojít k samovznícení atd

Posledná verzia softvéru

2007-08-29T23:57:00.001-07:00

bola vyladená tak, že do 3200 otáčok vozidlo jazdí ako sériové z relatívne nízkou spotrebou a po prekročení 3200 otáčok sa mení na divocha až do cca 5000 otáčok. Palivo je v tomto pasme stále v prevahe nad vzduchom a preto okamžitá spotreba na päťke je okolo 17 až 21 litrov. Nad 4500 otáčok pri plnom plyne je už znova chudobná. Ak idem na pol plynu, tak je možne udržať bohatú zmes do cca 5000 – 5200 otáčkach na päťke. Pri dlhodobejšej jazde touto rýchlosťou je však teplota 110 stupňov aj z vybratým termostatom. Vozidlo ide v celom rozsahu otáčok rovnomerne jedine pri 3200 otáčkach a čiastočnom stlačení plynu začne trhať. Je to miesto kde dochádza k prudkej zmene množstva paliva a palubný počítač okamžite ukáže namiesto 10 litrov 21 litrov.
Moje najbližšie ciele sú nasledujúce. Znížiť plniaci tlak na cca 0,5 baru dodatočným obtokom. Problém je ale zohnať nejaký ventil, ktorý ma priemer cca 3 cm a je ho možné elektronicky ovládať. Ak o niečom viete, budem rád ak poradíte. Ďalej upraviť riadiaci program tak, aby spotreba paliva bola podstatne nižšia a riadiaca jednotka bola schopná regulácie chudobná/bohatá aj pri otáčkach nad 3500. Dosiahnuť, aby motor fungoval do 6200 otáčok. Tomu by malo napomôcť vyriešenie prvých dvoch úloh. Bolo by optimálne zabudovať chladenie oleja. Zariadenie na dodatočnú montáž chladiča oleja pod olejový filter je veľmi drahé a z vŕtaním do bloku nemám skúsenosť a preto sa toho bojím. Ak viete o niekom alebo niečom čo by pomohlo som samé ucho. Posielajte mi Vaše otázky, postrehy a informácie na adresu idt@kiwwi.sk.
V najbližších dňoch začnem realizáciu týchto vecí a budem rád ak prispejete z nejakými nápadmi a riešeniami za ktoré vopred ďakujem. Po ich doriešení postavím auto na brzdu a podelím sa z vami o ďalšie postrehy a skúsenosti

Merania priebehu

2007-08-28T00:08:00.001-07:00

turbotlaku odhalili, že dodatočný obtok má príliš malý prierez, aby dokázal regulovať plniaci tlak aj keď bol konštantne otvorený. Reguláciu zväčša zachraňoval sériový mechanický obtok. Po meraniach som zistil, že tlak turba začína stúpať pri 2000 otáčkach. Pri 3000 otáčkach je tlak 0,5 baru a pri 3200 otáčkach 0,8 baru. Je to strašne veľké množstvo vzduch a preto je zmes stále veľmi chudobná. Postupne som v niekoľkých krokoch naladil softvér tak, že sa palivo zvyšovalo postupne od 2000 otáčok a pri 3000 otáčkach dosahovalo prudko skoro maximum. Od cca 4200 otáčok boli vstrekovače nastavené na maximálnu hodnotu, ktorú umožňuje zadať riadiaci program. Nezmeral som ešte či to znamená v reáli trvalo otvorený vstrekovací ventil. Zmes bola bohatá od 2000 otáčok až do 4500 kde aj napriek tomu bola chudobná a auto prestávalo ťahať. Zrýchlenie v pásme 3000 – 4000 otáčok bolo brutálne a nebolo problém aj hore kopcom ísť na 5 rýchlostnom stupni na pol plynu 150. Presvedčilo sa o tom množstvo majiteľov Audi A6, Octavii TDI 81 kW a ďalších. Vozidlo však nebolo schopné jazdy v pásme 2500 až 3500 otáčok a nad 3500 sa pri trvalej jazde prehrievalo

Po prvom štarte

2007-08-26T02:08:00.001-07:00

zahalil motor dym z ručne vyrobených tesnení a netesnosti okolo katalyzátora.. Nasledovala prvá jazda. Riadiacu jednotku som si pripravil podľa teórie tak, že som znížil predstih o cca 5 stupňov od 3000 otáčok a pridal som postupne cca do 50% viac paliva ako v sérii. Auto na voľnobeh fungovalo dobre. Pri 2000 otáčkach bolo počuť pískanie turba. Po prekročení cca 3000 ot. V motore niečo seklo, zaklepali ventily a motor z dusením a skackaním zrýchľoval do cca 4500 otáčok. Na základe týchto skúsenosti som pripravil množstvo verzií softvéru podľa Punta 1.4 turbo a Scoupe 1.5 turbo. Všetky programy však nepracovali dobre. Asi pri 19 verzii sa mi podarilo nájsť nastavenie, kedy pod plným plynom motor aspoň čiastočne plynulo zrýchľoval do cca 4500 otáčok. Už som začínal byť zúfali, keď som prikročil k meraniam na zistenie príčin. Jednoduché vybratie sviečok a veľké prehrievanie motora ukázalo, že problém je v extrémne chudobnej zmesi aj keď som mal palivo zvýšene už o viac ako 200% oproti normálu. (Neskôr som zistil, že zvýšenie čísla o 200% neznamená pri tomto type programu aj o 200% viac paliva) Kolega mi preto spravil jednoduchý elektronický merák, kde sa rozsvecovali diódy podľa toho či je chudobná alebo bohatá zmes a na funkciu dodatočného obtoku.

2007-08-25T01:00:00.000-07:00

Ďalší problém, ktorý nastane je ten, že v sacom potrubí, kde je zvyčajne podtlak je teraz väčšinou pretlak. Najviac som sa bál brzdového posilňovača. Bez testovania som preto ihneď na základe rád spravil sústavu spätných ventilov a ťahal ešte jeden podtlak. Systém bol však netesný a preto som ho pri prvom teste zrušil a ostal pri klasickom zapojení. Najazdil som už 2000 km a posilňovač funguje bezproblémovo.
Ďalšie hadičky som riešil následovne. Odvetrávanie ventilov pod vzduchový filter do boxu a pripoj od ventilu spätného vedenia paliva ešte zvažujem čo je lepšie. Na vysvetlenie. Ak je podtlaková hadička spätného vedenia paliva zapojená, tak sa systém správa tak, že tlak paliva pri voľnobehu sa drží na 3,6 baru a po nábehu turbo tlaku sa zvyšuje nad 4,5 baru – merač viac nemeral. Ak je hadička odpojená, je tlak v celom rozsahu otáčok 3,6 bar. Auto funguje takmer rovnako pri obidvoch zapojeniach aj keď pri zvyšujúcom tlaku by mal dávať viac paliva do valcov. Takže zapojenie všetkých hadičiek máme za sebou a nasleduje testovanie.

Na deň oslobodenia

2007-08-22T23:38:00.001-07:00

sovietskou armádou sme rozobrali saciu a výfukovú časť a začali z úpravami. Samozrejme tomu predchádzala príprava pomocného materiálu, ako sú nerezové trubky, hadice, spony, staré výfukové potrubia a samozrejme to najhlavnejšie – TURBO. Použili sme typ KKK K16. Je to asi najväčšie turbo, ktoré vojde do priestoru, ale bohužiaľ nič menšie v dobrom stave sme nezohnali.
Ešte na úvod chcem zdôrazniť, že našou snahou to bolo spraviť čo najlacnejšie z viacerých dôvodov.
Takže pripravili sme prírubu medzi Turbo a pôvodne výfukové potrubie. Ďalej bolo potrebné spraviť nové výfukové potrubie medzi Turbo a katalyzátor z lamda sondou.
Turbo bolo nainštalované a začalo sa pripájanie hadíc. Použili sa gumové hadice a nerezové tenkostenné trubky. Do jednej tenkostennej trubky sa zakomponoval snímač tlaku turba z Octavie 1.8 turbo a ďalší otvor slúžil na dodatočnú reguláciu turbotlaku. Najmenší tlak turba, ktorý je možné nastaviť je 0,8 baru a to je na sériový motor veľa. Od snímača tlaku oleja bol cez Téčko privedený olej do turba a z turba ide samospádom do olejovej vane.V olejovej vani je ešte snímač teploty oleja.
Chladenie oleja ani vzduchu nie je spravené z dôvodu testov ich vplyvu a významu. Výsledky popíšem nižšie.

Felícia 1.3

2007-08-22T00:08:00.001-07:00

Moja Felícia 1.3 MPI combi začala svoj nešťastný život v roku 1998 v autopožičovni. V roku 2000 som ju kúpil. Mala najazdených 67000 km a trošku zničený interiér. Asi po 3000 km sa stále častejšie začali z motora ozývať veľmi divné zvuky. Nikde neboli schopný identifikovať závadu a preto s tým vedomím, že skôr či neskôr niečo odíde som začal Škodovlienku trápiť. Keďže sa zaoberám chiptuningom, vyskúšal som na nej všetky možné aj nemožné kombinácie softvérov. Sledoval som rôzne reakcie motora na predstih a vplyv paliva na detonácie. O týchto veciach som už písal na techwebe. Tieto testy motor vydržal, kým sa konečne prejavila závada, ktorú nikto nevedel identifikovať podľa zvuku. Kľukovka sa pri 90 000 km rozdelila na 2 kusy. Škodovka dostala novú kľuku, ložiská, spojku a simeringy ventilov a fungovala ďalej. Bohužiaľ papká veľa oleja. Asi si to odniesli stieracie krúžky. Kompresie má 13,13,13,14. Motor má 120 000 km a preto pred nútenou GO som sa rozhodol, že je čas skúšať TURBO.

Škoda Felícia 1.3 MPI TURBO

2007-08-21T00:31:00.000-07:00

Tak som sa po dlhých úvahách, túlaní po Internete a rozhovoroch rozhodol, že je najvyšší čas sa do toho pustiť. Bolo tu veľa otázok na ktoré som nedostal odpovede, ale aj vecí o ktorých som si myslel, že budú bezproblémové. Nakoniec to dopadlo tak, že to bolo presne naopak. Toho čo som sa bál bolo v podstate bez problémov a naopak. Hneď na úvod chcem podotknúť, že tento článok nepíšem, aby som „machroval“, ale aby som sa aj ja aj ostatný záujemci pokúsili nájsť lepšie riešenia, poprípade spoločne našli odpovede na veci, ktorým nerozumiem alebo neviem lacno vyriešiť. Poďme teda pekne po poriadku.

zde jsou vačky seřazeny od nejNEostřejší, až po nejostřejší (pro výfuk):

2007-08-19T13:17:00.000-07:00

motor vozidla otevření výfuku
Standardní Favorit 230°
Š 100-110L 233°
Š 105-120GLS 233°20´
Š 130L-130GLS 234°
Š 110R, Š 110LS 247°
Favorit motor 742.136X 248°
Škoda 130 L/A 300°
Z uvedeného platí, že nejostřejší vačky jsou ze Š110R, Š110LS a úplně nejlepší je z Favorita (Formana) 135LX, nebo 135GLX (motor 742.136X). Dále se ovšem dají sehnat sportovní vačky od 260-320°.

zde jsou vačky seřazeny od nejNEostřejší, až po nejostřejší (pro sání):

2007-08-19T01:32:00.000-07:00

motor vozidla otevření sání
Š 105-120GLS 239°40´
Š 100-110L, Š 130L-130GLS,
Favorit 135L-136LS 240°
Š 110R, Š 110LS 247°
Favorit motor 781.136X 248°
Škoda 130 L/A 320°

Přehled vaček

2007-08-16T22:37:00.000-07:00

úhly otevření a zavření atd.

motor vozidla Sání Výfuk
otvírá (před HÚ) zavírá (po DÚ) otvírá (před DÚ) zavírá (po HÚ)
Š 100-110L 14°30´ 45°30´ 40° 13°
Š 110R, Š 110LS 18° 49° 53° 14°
Š 105S - 120GLS
(742.10,742.12,742.12x) 14°10´ 45°30´ 40°10´ 13°10´
Š 130L - Š 130GLS
(742.13) 14°30´ 45°30´ 46°30´ 7°30´
Š 135-136GLS
(742.135,742.136)
Favorit 135L-136LS
(781.135 karb. 43kW s neříz. kat.42kW
781.135E el. řízený karb. 42kW
781.135B vstřikování BMM 40 kW
781.136 karb. 46 kW
781.136x karb. 50 kW
781.136B vstřikování BMM 50 kW) 12° 48° 42° 8°
Favorit 136LX, GLX (50kW karburator)
(781.136x) 18° 50° 54° 14°
Škoda 130 L/A 55° 85° 70° 50°
Z daného plyne, že nejNEostřejší je vačka právě pro Š105-120GLS a nejostřejší je z Favoritu 136LS.

Nastavení?

2007-08-14T00:13:00.001-07:00

Vzal jsem šroubovák a nastavil nejprve bohatost směsi tak, aby šlo auto pěkně za plynem. Mně to vyšlo tak, že jsem zašrouboval šroub na maximum přidal sytič a nastartoval. Motor naskočil na první nastartování (napumpujte si benzín ruční pumpou a před startem šlápněte 2x nebo 3x na plyn). Stoupnul si za auto a jednou rukou stáhnul sytič na karburátoru, přičemž druhou držel táhlo od plynu tak na 1/4 plynu. Vzal si šroubovák a začal povolovat a přitahovat bohatost směsi, až se motor pěkně chytal za plynem. Dále nastavil otáčky na volnoběh asi na 800 ot./m, nemáte-li otáčkoměr, tak "baj voko", aby motor nechcípal.
Výsledek celé srandy? Jedním slovem? Paráda. Motor si jenom přede a to bude asi tím potrubím. Ale jde krásně do otáček. No je to dost podstatný rozdíl.
Ještě malinká rada: Kupte si benzínový filtr, který se dává na hadici mezi čerpadlo a karburátor. Dále vyměňte všechny hadice od karburátoru. Filtr stál 40 Kč (nevím, kolik stojí v Krči, kupoval jsem ho jinde) a hadice byly v mém smetišťátku k autu takže nevím.

Cena

2007-08-12T23:36:00.001-07:00

Větší šroub 45 Kč
Menší šroub 25 Kč
Gumičky 2 x 20 Kč
2,5 Kč
Těsnění 5 Kč
2 x 2,50 Kč
5 Kč
Takže ani ne kilo. Pro šťouravce 89,50 Kč.A kde?Jsem z Prahy a poblíž práce mám v Krči autodíly. Jestli chcete adresu, tak to je:
Autodíly
Jaroslava Čermaková
Štúrova 1307
142 00 Praha 4
Tel.02/4727043 nebo www.autodilykrc.cz
Myslím, že se to více nežli vyplatí koupit všechny tyto věci nové, už kvůli těsnosti a tím pádem se benzín neodpařuje ven. Dále nepřisává vzduch a mnohem lépe se nastavuje. Těsnění mezi karburátorem a membránou od druhé komory zase zlepšuje připínání druhé komory. Celý karburátor jsem složil a namontoval zpátky.

Tedy potrubí

2007-08-12T04:27:00.000-07:00

jsem měl jiné ze Š110R a protože má o hodně lepší tvar, vyleštil jsem toto potrubí. POZOR u tzv. EMKA SE TOTO POTRUBÍ NEDÁ POUŽÍT, PROTOŽE NEMÁ VÝSTUP PRO POSILOVAČ BRZD!!! Plech mezi karburátorem a potrubím jsem úplně vyhodil a nasadil karburátor přímo (přes dvě papírová těsnění).
PS: Až budete leštit potrubí tak si kupte vagón oříškové čokolády, ta je prý dobrá na nervy.
A teď k samotnému KARBURÁTORU:
Jelikož jsem ho měl sundaný, chtěl jsem na něm vyčistit trysky atd. Proto jsem ho rozebral. A to se nemělo stát. Co jsem v něm uviděl, bylo otřesné. Nejprve mě zaujalo takové bahýnko na dně. Vzal jsem hadr a vytřel ho. Dále to šlo rychle. Začal jsem vyndávat trysky a kreslit si na papír kam patří!!! Dále šly ven vzduchové trysky, komora sytiče, podtlaková membrána od druhé komory, nastavovací šrouby bohatosti směsi a šroub na regulaci otáček motoru, akcelerační pumpa atd. Dále mě zaujal šroubek nad akcelerační pumpou, pod kterým je skleněná kulička velká asi jako brok do vzduchovky. Ta funguje jako zpětný ventil k akcelerační pumpě a nastavuje se šroubkem tak, aby se přes ni nasávalo palivo a přitom nespadla do akcelerační pumpy. Takže bacha, musíte nastavit nejprve tento ventil, než nasadíte zpátky akcelerační pumpu. No nakonec to skončilo tak, že z karburátoru zůstal akorát ten skelet a co se dalo vyndat skončilo na stole.Tento skelet skončil v nádobě s acetonem a v ultrazvukové pračce. Vypral se dokonale. Dále jsem přihodil všechny větší díly z venku.Trysky jsem si nechal nakonec a vypral je v čistém acetonu a toluenu. Když bylo vše vyprané, profoukal jsem všechny kanály stlačeným vzduchem. A teď jsem začal všechno skládat zpátky. Našrouboval trysky. Koupil nové šrouby na regulaci bohatosti směsi a regulaci otáček (prodávají zvlášť šrouby a zvlášť gumičky, takže příjemnou zábavu, až je tam budete nasazovat). Patří do drážek blíže k hlavě šroubu. Další gumička je na trubičce, která vstřikuje palivo do komory (od akcelerační pumpy), ta patří dolu do spodního zářezu. Dále jsem koupil všechna těsnění.

Karburátor Š105-120

2007-08-10T13:31:00.000-07:00

čištění, úprava
Tak na úvod:
Proč jsem se začal tímto problémem zabývat? Podle návodu zde z Techwebu jsem leštil sací potrubí. Všechny majitele starších (tzv. Aček 105, nevím jak je to u tzv. Emka) varuju před originál potrubím. Jsou v něm vyvrtané dvě díry pro každou komoru zvlášť a propojené kanálem. No pro průchod paliva z druhé komory nic moc. Nehledě na tzv. šetřič (ten kus plechu mezi karburátorem a potrubím), má jednu díru na hlavní komoře normální a v té druhé má takovou bestiálnost, která omezuje průchod paliva z druhé komory.

Stavba pneumatiky

2007-08-10T00:32:00.001-07:00

Pneumatiky jsou moderní výrobky vysoké technické kvality, které musí vyhovět nejvyšším nárokům na bezpečnost, jízdní komfort a odolnost. Skládají se až ze 200 nejrůznějších materiálů – z kaučuku, oceli, textilií, umělých hmot, sazí a chemikálií.

1. Běhoun
2. Pozitivní vzorek (výstupky)
3. Negativní vzorek (drážky)
4. Rameno pneumatiky
5. Bok pneumatiky
6. Kostra pneumatiky
7. Patní lano
8. Ocelový pás
9. Praporek + vnitřní butylová vrstva

2007-08-08T13:54:00.001-07:00

Z tohoto důvodu radí výrobce pneumatik Michelin pravidelně kontrolovat tlak v pneumatikách, nejlépe každých 14 dní a popřípadě ho upravit. Výrobce poukazuje také na to, že za mírnou ztrátou tlaku mohou být různé příčiny. Už jen silně kolísající venkovní teplota nebo také přirozená difuse (unikání plynu) jsou důvodem pro pravidelnou kontrolu.

Doufáme, že jsme Vám tímto naším výkladem umožnili poznat některé důležité body péče o pneumatiky, významné zejména z hlediska bezpečnosti jízdy, a přejeme Vám i nadále příjemnou a především bezpečnou jízdu.

pneumatika

2007-08-05T23:56:00.001-07:00

Pokud je pneumatika podhuštěná, vzniká v oblasti dotyku navíc mezera mezi ramenem a zenitem, tím pádem se střed běhounu nedotýká vozovky.

V případě, že je pneumatika příliš nahuštěná, vzniká ve středu běhounu nadměrný tlak. To má za následek, že pneumatika získá při nahuštění balónovitý tvar a že se rameno pneumatiky oddaluje od vozovky. Tím pádem může dojít ke zvýšenému opotřebování (zejména středové části). Jakmile se huštění pneumatik nachází v mezích stanovených výrobcem pro plné a částečné zatížení, je vliv příliš vysokého nahuštění minimální.
V obou případech vede špatné huštění nejen ke snížení kontaktu s povrchem a skrývá v sobě určitá rizika, ale kvůli nerovnoměrné ploše kontaktu dochází k nerovnoměrnému oděru vzorku, což vede ke zvýšenému opotřebování.

Pro bezpečnou jízdu

2007-08-04T13:12:00.001-07:00

je také v neposlední řadě důležité odpovídající huštění pneumatik. Údaje o hodnotách správného huštění naleznete jako doporučení výrobce v návodu o údržbě vozidla, na víčku nádrže či na sloupku u dveří.
Jedno je jisté: jen pneumatiky se správným nahuštěním nabízejí optimální jízdní vlastnosti, protože je zajištěn kontakt celé plochy běhounu s vozovkou.

Přechod

2007-08-02T13:31:00.001-07:00

ze zimních na letní pneumatiky a naopak, zvyšuje nejen bezpečnost jízdy, ale je spojen i se zvýšením výkonnosti, což dokazuje studie společnosti Continental AG zveřejněná na podzim 2004. Vydavatel studie vysvětluje, „že zimní pneumatiky, které jsou používány v létě, ztrácejí až deset procent své výkonnosti.“ V opačném případě – pokud jsou letní pneumatiky používány v zimě - je v mnoha pokusech opotřebování „kvůli zamrznutí běhounové směsi až o dvacet procent větší“ než během letního provozu.

Směs

2007-07-30T23:31:00.001-07:00

použitá u zimní pneumatiky, s vysokým podílem přírodního kaučuku, zůstává i při nízkých teplotách měkká a zaručuje dobrý kontakt s vozovkou i při teplotách pod 0oC. Na teploty panující v létě je lépe přizpůsobená směs použitá u letní pneumatiky. I přes vysoké mechanické nároky na pneumatiku a vysoké teploty asfaltu běhounová směs letní pneumatiky neměkne, což na jedné straně zajišťuje optimální trakce a na druhé straně zvyšuje životnost pneumatiky. Úroveň přilnavosti různých pneumatik v závislosti na teplotě znázorňuje následující graf.

Teploty

2007-07-29T23:28:00.000-07:00

stoupají a před námi je další výměna pneumatik. Mnoho motoristů se bude ptát – zejména jedná-li se o pořízení nové sady letních pneumatik – zda je nezbytně nutné pneumatiky přezout či zda je možné jezdit v létě s namontovanými zimními pneumatikami a ušetřit tak za náklady. Na tomto místě se chceme věnovat otázce, zda je potřeba mít odpovídající obutí pro různá roční období. Zimní pneumatiky používané v letním provozu představují zvýšené bezpečnostní riziko. Je třeba vědět, že jak letní tak zimní pneumatiky byly vyvinuty speciálně pro plánované nasazení a jejich vlastnosti jsou přizpůsobeny převládajícím podmínkám.

2007-07-29T02:04:00.001-07:00

Vedle delší brzdné dráhy představuje ojetý vzorek i další nebezpečí. Takzvaný negativní vzorek (drážky a odvodňovací systém v profilu) se zmenšuje a tím pádem je při jízdě na mokré vozovce odváděno drážkami méně vody. Stoupá nebezpečí, že už při nízkých rychlostech se pod pneumatikou vytvoří vodní polštář a vozidlo začne plavat. V této situaci mluvíme o aquaplaningu.

2007-07-26T13:25:00.001-07:00

Výsledky, které jsou zde uvedené, uvádějí sice hodnoty brzdných drah na suchém i mokrém povrchu, platí však pouze pro použití letních pneumatik při teplotě do 15oC. S závislosti na poklesu venkovní teploty, při jízdě na zasněžené nebo dokonce zledovatělé vozovce není možno tyto hodnoty s letními pneumatikami dosáhnout.

2007-07-26T00:17:00.001-07:00

V jedné studii společnosti Continental AG je patrná závislost brzdné dráhy na zbytkové hodnotě profilu pneumatiky. Ukazuje se přitom, že se s klesajícími hodnotami hloubky profilu pneumatiky nadměrně zvyšuje délka brzdné dráhy. Výrazný je i rozdíl v chování vozidla pro brždění na mokrém a suchém povrchu.

Pneumatiky

2007-07-24T13:54:00.001-07:00

zajišťují optimální bezpečnost jen tehdy, je-li pravidelně kontrolováno, respektive přizpůsobováno nahuštění pneumatik. Vedle toho nesmíme zapomenout na dostatečnou hloubku vzorku. Ale zdaleka ne všichni řidiči se o tyto záležitosti starají.

Pokud si člověk uvědomí, že jak výrobci tak nezávislé organizace doporučují výměnu letních pneumatik, pokud je hloubka vzorku 2,0 mm a méně a u zimních pneumatik dokonce 4,0 mm a méně, je patrný celý rozsah nebezpečí. Při těchto hodnotách nevykazují pneumatiky takové vlastnosti, pro které byly konstruované.

Soustředíme se na informace,

2007-07-24T00:49:00.000-07:00

které jsou pro Vás v oblasti pneumatik důležité – v neposlední řadě proto, že cítíme spoluodpovědnost za bezpečnost konečných spotřebitelů v silničním provozu – a chtěli bychom Vás proto poučit, jak zacházet s Vašimi pneumatikami a jak o ně pečovat.
Typické, každodenní situace v silničním provozu jako například potřeba vyhnout se náhle překážce, jízda na mokré vozovce nebo rychlý nájezd do zatáčky kladou na pneumatiky vysoké nároky. Průzkumy různých nezávislých organizací zřetelně ukazují na možná nebezpečí, která vyplývají z nedostatečného povědomí mnohých řidičů o důležitosti pneumatik z hlediska bezpečnosti jízdy.

2007-07-23T00:21:00.001-07:00

Z tohoto pohledu je patrná důležitost přiměřeného obutí vozidla v závislosti na bezpečnosti silničního provozu. Pneumatika představuje jediné spojení s povrchem vozovky a tím pádem hraje důležitou roli pro dosažení optimálního jízdního chování. Důležitou roli vedle toho samozřejmě hraje i podvozek, brzdy a v posledních letech i počítačově řízené systémy, u kterých neustále probíhá další vývoj.